В глубине двора стоял, как на якоре, в бензино-масляной луже полуразбитый, видавший виды «Додж». Автомеханик конторы, он же водитель, постоянно разбирал, промывал и собирал его, но никогда я не видел машину на ходу. Иногда по улице, вызывая наше восхищение, проезжали трофейные чудо-грузовики с газогенератором на боку и кучей дров в кузове для него…

Автомобили моего детства

Марк Фукс

Инструктор по вождению оказался симпатичным, высоким, спортивным, примерно моего возраста, узбеком. К автодрому он подкатил на голубом тщательно вымытом «Москвиче», поставил его в сторонке под платаном, пересел в видавшую виды досаафовскую «Копейку» и направил ее к нам, стоявшим на краю площадки.

Он внимательно осмотрел каждого из нас, изучил наши документы и приступил к знакомству.

Русский его был безупречным, а манера разговора обнаруживала приличный опыт общения и самодостаточность.

Разместившись в «Жигулях», мы покатили по ташкентским улицам. Кучкар, так звали инструктора, все время оставался на правом сидении, а мы, курсанты, сменяя друг друга за рулем, приступили к практическому вождению.

Инструктор был вроде бы и немногословен, но к концу первого урока мы уже знали, что он живет в Рабочем городке, отслужил четыре года на Тихоокеанском флоте, успел поработать электриком на заводе Кагановича и окончить самолетостроительный факультет политехнического. Несмотря на то, что работа на авиационном заводе сулила ему, молодому инженеру, мастеру участка, определенные перспективы, он предпочел работу инструктора в ДОСААФ. Таким образом, он, кандидат в мастера по автогонкам, превратил свое хобби в основное занятие и, судя по всему, преуспел в нем.

Кучкар оказался не просто отличным инструктором, а и интересным человеком вообще: со своей философией, кругозором и пониманием положения вещей в мире, своего и нашего места в нем.

Мне было с ним легко.

Несмотря на то, что мы объяснялись на понятном нам обеим инженерном языке, иногда он прибегал к интересным выражениям и сравнениям, имевшим к точным наукам отдаленное отношение, но мгновенно прояснявшим ситуацию и ставившим все на свои места.

По вопросу быстрой езды он заметил:

— Трудно научиться ездить медленно, быстро — каждый умеет!

По поводу парковки, так, чтобы оставалось место другим:

— Когда кушаешь плов, не надо запихивать все пять пальцев в рот.

О прошедшей мимо красотке:

— Нет, определенно, ака, так ездить невозможно!

Реакция на ошибки и неуклюжую езду:

— Володя! В твоей голове совсем мяса нету!

Замечание по поводу резкого поворота:

— Так переворачивают, а не поворачивают!

По поводу порядка действий при переключении скоростей и выжимки сцепления он как-то заметил:

— Сначала сними трусики с девушки, а потом сам расстегивай брюки!

По поводу автомобиля, подрезавшего нас и подставившего свою корму:

— Очень много голубых машин в этой махале.

По поводу отсутствия контакта и взаимопонимания между курсантом и инструктором:

— Одной рукой в ладоши не хлопнешь.

В положенный срок все курсанты Кучкара сдали экзамены и самостоятельно покатили по улицам Ташкента.

Я — на своей шестерке цвета «сафари».

Впрочем, наш советский автопром и не предлагал мне ничего лучшего.

«Волга» не про нас, а кто же пожелает «Запорожец» или «Москвич», если есть возможность катить в «Жигулях».

В те времена иномарок в Ташкенте было мало. Несколько VW «жуков» мексиканской сборки, принадлежавших представителям KLM и «Финэйр», летавшим в Азию и Австралию через Ташкент, да еще «Шкода», случайно попавшая к нам как результат выигрыша в международной журналистской лотерее.

Больше ничего заграничного, если не считать «Икарусов», на дорогах города я не встречал.

Не знаю, как вы, а я начинал с BMW.

В начале пятидесятых.

Узкие, аккуратно мощеные, сбегающие вниз или ползущие вверх улицы города моего детства и юности изначально не были рассчитаны на автомобили.

Да и после войны их было не так уж много. Единицы. Тем лучше и рельефнее они запомнились.

Сначала в детское сознание вошли редкие грузовики. Большей частью это были трофейные или ленд-лизовские машины.

Во дворе нашего дома располагалась областная контора пчеловодства, во двор часто заезжал транспорт, большей частью телеги, но изредка и автомобили.

В глубине двора стоял, как на якоре, в бензино-масляной луже полуразбитый, видавший виды «Додж».

Автомеханик конторы, он же водитель, постоянно разбирал, промывал и собирал его, но никогда я не видел машину на ходу.

Иногда по улице, вызывая наше восхищение, проезжали трофейные чудо-грузовики с газогенератором на боку и кучей дров в кузове для него.

Об автобусах я и не догадывался, правда, в городе был австрийский трамвай, а советская власть, в сороковом году, сразу после разборки с Румынией, вслед за танкетками прислала на Буковину троллейбусы.

Вообще, первое детское впечатление: автомобили — это что-то военное.

Все грузовики были окрашены защитной краской, а легковушек гражданского типа почти не было.

Сразу после войны на базе Четвертого Украинского фронта был создан Прикарпатский военный округ со штабом в Черновцах. Округом командовал генерал армии Еременко А.И., а начальником политуправления у него был молодой и симпатичный автолюбитель генерал Брежнев Л.И.

Округ в таком виде просуществовал всего год, а затем был объединен со Львовским военным округом.

Л.И.Брежнев ушел на другую работу и даже, как известно, преуспел, но память о том, как лихо он гонял на трофейном автомобиле по узким мощеным улицам Черновцов, сохранилась до сих пор.

Леонид Ильич не был единственным автолюбителем. В городе после войны осели многочисленные отставники, и многие из них, зараженные автомобильным вирусом, располагали привезенным из Германии транспортом.

В соседнем с нами дворе жил инвалид, бывший летчик. Жена его пропадала на работе, а он сам дни коротал в гараже, где колдовал над своим хозяйством: мотоциклом BMW с приспособленной к нему коляской и автомобилем той же фирмы.

На мотоцикле сосед иногда ездил по своим делам, но чаще, просто так, покатать нас. Забираться на мотоцикл помогали ему мы, пацаны.

В коляске с его разрешения устраивалось несколько счастливчиков.

Взобравшись на сидение, фронтовик застегивал свой кожаный летный шлем, сбрасывал с себя недуги и годы и давал газ.

На его автомобиле мне удалось прокатиться всего один раз. Видимо с ним проблем было больше, чем с мотоциклом, и на дорогу он выходил реже. Поражал он мое детское воображение своим черным блеском, сверкающим никелем, эмалевой эмблемой, неожиданным комфортом салона, приборным щитком, всякими полочками и кармашками.

С годами в городе стали появляться произведения отечественного автопрома.

Первыми появились «Москвичи». Помню, кузова их были деревянными, филенчатыми, покрытыми лаком. Затем наступила очередь кабриолетов с брезентовым верхом и закрытых моделей с металлическим корпусом.

«Победу» я увидел впервые в рекламе на последней странице «Огонька».

Затем они появились в городе. Главным образом это были такси с шашечками.

«ЗИМов» в городе было несколько, все наперечет. Черные — обкомовские, и бежевые — санитарные. Один из черных имел к обкому косвенное отношение и принадлежал епископу.

«Запорожцы» поначалу не покупали. Складировали их в два этажа на складе магазина «Динамо» неподалеку от моей школы.

В один прекрасный день в город приехали гости из Прибалтики и раскупили «Запорожцы». Все до одного. Когда обыватели нашего города поняли, что шестнадцать тысяч хоть и большие деньги, но машина того стоит, было уже поздно. С этого момента и вплоть до приезда в Израиль, слова «автомобиль», «дефицит», «очередь», «достать», «разнарядка» и «черный рынок» в моем сознании складывались в одно целое.

Окончание здесь