Несмотря на жаркие баталии, „Московский мост“ через Днепр в городе Киеве переименован в „Мост им. Г.Б. Фукса“.

Мосты и их создатели

Михаил Брегман

Недавнее событие, произошедшее в Украине, для многих стало приятной неожиданностью, так как справедливость восторжествовала. И хотя прошло уже много времени, подробности событий тех лет у меня сохранились в памяти на всю жизнь. Об этом я с вами хочу поделиться. Надеюсь, читателям, это будет интересно. Чтобы было нагляднее, статью я проиллюстрировал фотографиями, частью взятыми из Интернета (более качественные), а частью выполненными непосредственно на стройке (менее качественные).

Лично меня новость очень обрадовала. Дело в том, что лучшие свои годы (1957–1967) мне, по образованию инженеру-мостостроителю, посчастливилось работать в славном коллективе Ордена Ленина Мостострое № 1, пройдя немало ступенек, начиная с рабочего. По работе мне приходилось много общаться с человеком, чье имя теперь навечно будет носить бывший „Московский мост“.

Немного истории: Строительство мостов, особенно через крупные водные преграды, дело сложное и ответственное. С первых дней войны, в составе Юго-Западного фронта было сформировано воинское подразделение — мосто-восстановительный отряд. Оснащенный всем необходимым, с боями отряд прошел путь на восток до Волги (Сталинград) и выполнив задачу, возвратился обратно, до левого берега р. Днепр в районе г. Киева… К ноябрю 1943 воинский порыв был настолько мощным, что наши войска налегке форсировали реку и без остановки подошли к г. Житомиру. Но из-за отсутствия переправы, тяжелая техника оставалась на левом берегу. Противник это понял, организовал контрнаступление и начал теснить наши войска в сторону Днепра. Сложилась сложная обстановка, которую нужно было исправить. И командованием 1-го украинского фронта принимается решение: срочно, на деревянных сваях построить временный, низководный железнодорожный (!!!) мост длиной 1060 м. И на все это было отведено 20 (!!!) дней. Результат: под бомбовыми ударами, мост был построен на 7 дней раньше установленного срока и на 14-й день по нему на запад пошли танки, артиллерия и другие военные грузы. В Ставке Верховного Главнокомандующего этот подвиг мостостроителей был отмечен.

Окончилась Великая Отечественная. Разрушенное войной народное хозяйство страны нужно было восстанавливать. В руинах лежало большинство промышленных объектов, в том числе и мостов. Начинает бурно развиваться левобережный Киев и сразу же остро ощущается нрхватка транспортных артерий для связи правобережной и левобережной частей города. Поэтому, на раздумье и раскачку времени не было. Получив военный опыт при восстановлении разрушенных мостов и сооружении новых фронтовых переправ, и не успев снять свои гимнастерки и шинели, данное воинское подразделение переходит на гражданские рельсы и приступает к работе. В г. Киеве формируется достойная команда мостостроителей, создается Мостострой № 1 и ряд подведомственных ему мостоотрядов, мостопоездов, заводов, лабораторий, а для организации и производства строительно-монтажных работ еще и собственные проектные подразделения. Параллельно появляются профильные проектные институты. Все эти функциональные артерии, несмотря на различную подведомственность, работали синхронно, выполняя свои задачи в едином комплексе.

И все эти военные и послевоенные годы, до 1984 года, мостостроением Украины руководил выдающийся специалист-наставник, имевший непререкаемый авторитет в коллективе и за его пределами Исаак Юлисович Баренбойм. Начальник Ордена Ленина Мостостроя № 1, создатель украинской школы мостостроителей, Герой Соц. Труда (1943 г.), генерал-майор инженерных войск, кавалер двух орденов Ленина, многих орденов и медалей, лауреат Государственных Премий СССР, Заслуженный строитель УССР, кандидат технических наук, депутат многих созывов.

Спустя десятилетия результаты труда коллектива и его руководителя налицо. Построен ряд уникальных, крупных мостов, с использованием различных систем мирового уровня. Спустя годы работы, давшие ему огромный опыт и широкое признание заслуг, он решил, что пришло время закрепить успех защитой диссертации на соискание ученой степени. Небольшое отступление: в начале 70-х годов, известные московские мостостроители, инженеры Силин К.С. и Колоколов Н.М. были направлены в КНР, для оказания помощи при строительстве моста через самую крупную реку Китая Янцзы. Они задачу выполнили, и мост успешно построили. По возвращении в Москву, этим инженерам, не имевшим кандидатской степени, сразу же была присвоена ученая степень „Доктор технических наук“. Пример стал привлекательным и для других. В Киеве соискателями таких же степеней, решили стать архитекторы Добровольский А.В. и Приймак Б.И. По памяти могу сказать, что тогда первому присвоили степень кандидата технических наук, а второму — ничего. Баренбойму И.Ю. предложили, по совокупности его достижений, попробовать защитить диссертацию сразу на степень доктора. Защита проходила в зале КИСИ. Я на ней присутствовал. В президиуме ученый совет широко известных профессоров Ветрова Ю.А. (председатель, ректор института), Ярина, Дранникова, Будникова, Варвака, Лифшица и других. Много было приглашенных гостей. Процедура заканчивается. Перед началом голосования, председатель делает вступительную речь. „Только что мы познакомились с диссертацией. Перед нами стоит уже не молодой и заслуженный человек. Если мы ему сразу присвоим степень д.т.н., а Высшая Аттестационная Комиссии (ВАК), по недавнему опыту данную степень не утвердит и соискателю будет нанесен серьезный моральный ущерб. Давайте присвоим ему степень к.т.н., а в скором будущем еще раз соберемся для новой защиты“. Так было и сделано. Однако, для продолжения этих процедур И.Ю. Баренбойм, был слишком занят. Кому-то нужно было возглавлять и строительство мостов. Степень к.т.н. у него так и осталась.

Самым мощным подразделением был Мостоотряд № 2 (в Киеве, ул. И.Ю. Баренбойма), во главе с Радзевичем Е.Н. и Спитковским С.А. Именно им были построены все основные мосты г. Киева. Но прежде, чем построить мост, его необходимо запроектировать. Выполнение этих работ было поручено Киевскому Филиалу института „Союздорпроект“, в штате которого были как опытные инженеры-проектировщики, так и талантливая молодежь. Чтобы возглавить проектирование такого сложного объекта, нужен был высококлассный специалист, сознающий всю ответственность стоящих задач. И такой человек в институте был. Ему сделали соответствующее предложение. После некоторых колебаний и сомнений, согласие им было дано. Наступил 1959 год…

Георгий Борисович Фукс — автор проектов большинства уникальных внекатегорийных мостов Украины и за ее пределами, лауреат Государственных Премий СССР и Премий Совета Министров СССР, Заслуженный строитель Украины, профессор КИСИ, ученый и изобретатель.

Попытаюсь осветить события того времени, соблюдая хронологию.

Мост им. Е.О. Патона. Впервые в мировой практике, через р. Днепр в г. Киеве, для проезда в одном уровне автотранспорта и трамваев, без единой заклепки, был построен и в 1953 году сдан в эксплуатацию металлический цельносварной балочный мост, запроектированный институтом „УкрНИИпроектстальконструкция“, с применением научно-технических разработок академика Е.О. Патона. Мостоотряд № 2 с этой задачей успешно справился.

Хочу поделиться одним курьезным случаем. Место для сооружения моста было определено в створе, почти построенного до войны капитального Наводницкого моста, надводная часть которого немцами была разрушена, а подводная сохранилась и могла быть использована.

Но верхнюю, поврежденную часть опор нужно было выровнять и нарастить. Единственная возможность для этого — подводные буровзрывные работы. В каждой опоре под водой, нужно было пробурить порядка 15 лунок (шпуров), и в них заложить взрывчатку, затем произвести взрывы. Но тогда взрывчатка могла работать только в сухом виде. Обеспечить сухость электродетонатора и взрывчатого порошка стало большой проблемой, так как полиэтиленовые пакеты тогда еще не выпускались. Что делать? И выход был найден. Инженеры, на то и инженеры. Эврика. Поступает предложение использовать для этой цели… презервативы. Сразу же решили попробовать, что из этой затеи получится и первое же испытание показывает, что это выход из создавшегося положения. Мы на правильном пути. Но в то время эта продукция была в дефиците. Можно было достать 10–15 штук. А наша расчетная потребность составила пять тысяч штук. Отсутствие их могло остановить строительство. По тревоге была поднята вся служба материально-технического снабжения, во главе с виртуозами Мерецким В.А. и Бекерманом Л.Д. И им удалось выяснить, что в Киеве находится база трофейного имущества, а там есть все необходимое. Сразу же были направлены обращения к заказчику строительства, а им был Совет Министров УССР и командованию Киевского военного округа. После инспекторской проверки обоснованность нашей просьбы была подтверждена и поступила команда на базу, вопрос закрыть. В то время был строжайший учет расходования денежных средств: всё точно по каждой статье и замена одних статей на другие не допускалась. Поэтому, как у И. Губермана, всё там было названо своими именами. А кассиром в Мостоотряде № 2 был молодой парень. Взяв необходимые документы, он пошел в банк, чтобы произвести оплату и вскоре возвратился красный, как свекла. В банке, естественно, большинство работников — женщины и бедному парню досталось от них по полной программе, а управляющая отделением банка заявила, что замужем уже 20 лет и хорошо знает назначение этой продукции. Платежное поручение она не подписала. Не помогли и звонки руководства. Пришлось ехать в Республиканский банк. Правда, управляющий его по образованию был инженером и ознакомившись с проблемой, сразу все понял. Вызвал подчиненную к себе и в его кабинете документ был подписан.

Мост Метро. С 1949 года в Киеве начинается строительство метрополитена и в 1960 году сдается в эксплуатацию его первая очередь из пяти станций метро от ж/д вокзала и до реки Днепр. Но из-за водного препятствия метрополитен не может дальше развиваться в восточном направлении, т. е. связать между собой правый и левый берега реки. Поэтому ЦК КПУ и Совет министров УССР приняли решение о строительстве в г. Киеве комплексного мостового перехода, состоящего из двух мостов, а именно: а) совмещенный, двухуровневый, арочный железобетонный мост через р. Днепр, с проездом в 2-х направлениях автотранспорта и поездов метрополитена — „Мост Метро“, и как продолжение, для этих же целей: б) шестипролетный одноуровневый балочный „Мост через Русановский проток“. Следует сказать, что в мировом мостостроении начинают смещаться приоритеты. Металл начинают широко замещать монолитным и сборным железобетоном. И приняв на себя должность главного инженера-проектировщика мостов, Г.Б. Фукс в своем институте оперативно создает необходимую команду, состоящую как из опытных инженеров-проектировщиков, так и недавно пришедшую работать талантливую молодежь. Сразу же, не теряя времени, эта команда приступила к проектированию моста.

Г.Б. Фукс и его команда. Слева направо — Шевченко Г.Н.; Золотарев В.И.; Каган И.Л.; Лавит Л.М.; Фукс Г.Б.; Вольпов М.М.; Столярский Н.А.; Маргенко А.И.; Айзенштейн С.С. и Файнштейн Б.А.

А большой коллектив мостостроителей под руководством И.Ю. Баренбойма, этим проектам начал давать путевку в жизнь. В этом коллективе работал и я. Замечу, что широкая известность к Г.Б. Фуксу пришла после построенного „Моста Метро“ — в 1965 году. Не только по работе, но и много лет спустя, мы с Г.Б. Фуксом неоднократно встречались и поддерживали приятельские отношения. Первое наше знакомство было, когда он уже был 34-летним мэтром, а я — 26-летним начинающим мостостроителем. Но время шло, все мужали и набирались опыта. Георгий Борисович был добрый и отзывчивый человек. Высокомерие ему не было присуще. Он пользовался большим уважением не только в своем коллективе, но и у строителей. При том, что его авторские разработки внекатегорийных мостов были индивидуальны, уникальны, несли в себе рекордные показатели мирового уровня. Я у него многому научился. У меня даже сохранилась часть аудиозаписей наших бесед. К большому сожалению, в 2008 году его не стало.

Рад, что летом 2002, перед отъездом из Украины, сидя на чемоданах, я написал и издал скромную книгу о мостостроителях Украины, охватывающую длительный период. Благодаря книге у меня сохранились интересные детали и чтобы статья не была изложена сухо, хочу поделиться с вами рядом эксклюзивных фактов о трудовых буднях мостостроителей, тем более, что они в деталях никогда и нигде не публиковались.

Конечно, главные персоны книги — это И.Ю. Баренбойм и Г.Б. Фукс. А побудила меня написать книгу мотивация, правомерность которой позже была подтверждена. Когда с презентацией книги я пришел в Мостострой, только одно замечание там услышал. Мне было сказано, что название подобрано неудачно. Нужно было назвать „Мосты на евреях“. Необходимо заметить, что основной костяк руководящих и ведущих инженерно-технических работников (порядка 60%) состоял из евреев. Из трёх Героев Социалистического Труда — один был еврей, из пяти лауреатов Сталинской Премии — три еврея. Могу также отметить, что ряд лиц, не указанных выше, но прошедших мостостроительную школу Украины, стали крупными руководителями, заместителями министров и начальниками главков Минтрансстроя СССР, а также Героями Социалистического Труда.

Из моей книги. Высказывания Г.Б. Фукса: „Мы вырастили боевой рабочий коллектив, способный выполнять самые сложные задачи по проектированию современных мостов на уровне мировых стандартов, и те молодые мальчики и девочки, которые к нам пришли и начали работать, с годами превратились в серьезных специалистов, которым по плечу решать любые инженерные задачи. Пришло безусловное признание их заслуг, как в Украине, так и далеко за ее пределами“.

В проекте метромоста нашли отражения новые решения мирового уровня, в т. ч. установка опускных ж/б колодцев и свай-оболочек подводной части опор без кессонных работ (когда люди под давлением в камере, ниже уровня поверхности воды), уникальные полуарки надводной части „птичка с затяжкой“, монтаж блоков в полуарки методом „сухой стык“ и многое другое. Нужно отметить, что применение целого ряда новшеств несло за собой и определенный риск. Но так как эта статья носит познавательный аспект, то более подробно на технических новинках я останавливаться не буду. Хотя для специализированного издания можно было бы рассказать намного больше.

Створ строительства и этого моста, также был предусмотрен практически над разрушенным в начале войны „Мостом им. Евгении Бош“.

Правда, в этом случае оставшаяся подводная часть опор вместо пользы создавала серьезные проблемы. Сместить в проекте ось моста чуть правее, или левее было никак нельзя. Ведь по своему назначению, он был привязан к станции метро „Днепр“. Строительству моста уделялось серьезное внимание. На правом берегу, для решения текущих вопросов строительства, был построен „Офис“ (барачного типа!) без секретарш и коньячно-кофейных напитков, но в нем не стеснялись бывать высокие руководители и кураторы. Особое внимвание нам уделял 1-й секретарь киевского горкома КПУ Александр Платонович Ботвин. Он был толковым и рассудительным человеком, разговаривал спокойно и давал дельные советы. Все было ритмично…

Но по одному вопросу, высокое начальство к доводам Г. Б. Фукса не прислушалось и настояло на своем, хотя он был на 100% прав. Киевляне это поймут. Водители грузового автотранспорта, особенно фур, при необходимости объезда на мосту слева, не совсем уютно себя чувствуют. Причина в том, что выступающие сверху консоли опор для поездов метро, нависают над автотранспортом, тем самым создавая водителям определенные неудобства. Да и справа между проезжей частью и высоким бордюром тротуара не были установлены страховочные отбойные пояса. Был снижен уровень безопасности проезда. Причина банальная. Для автотранспорта проезжая часть узковатая. Слева и справа ширина проезда по 7 метров. Зато тротуары по 2,25 метра. Георгий Борисович доказывал, что на этом мосту больших прогулок не будет, а для комфортного перемещения людей с правого берега на левый и обратно, построено метро и мост. Поэтому немного увеличить проезжую часть за счет тротуаров есть резон и технически не сложно. Жизнь подтвердила, кто оказался прав. Практически, на мосту пешеходов нет.

Мост через Русановский проток. шестипролетный мост строился в едином комплексе из ж/б блоков коробчатого сечения с предварительным напряжением. 52-метровые балки монтировались из поступающих готовых блоков и получали предварительное напряжение на временном специаль-ном монтажном мосту, а затем поперечно надвигались на постоянные опоры моста.

На строительстве моста через Русановский проток, случилась серьезная авария. К счастью это случилось ночью, около 4-х часов, когда работы не проводились. Человеческих жертв не было. Но падение 52-метрового, 700-тонного шашлыка, состоящего из 17 элементов коробчатого сечения, по 40 тонн каждый, это не просто рядовая авария. Причина — смятие бетона на подмороженном при изготовлении, „сухом стыке“. Нужно помнить, что все мощные ж/б конструкции изготавливались на спец. полигоне, а к месту монтажа их привозили уже готовые. Вместо разрушенного пролета изготовить и смонтировать новые блоки для нас большой проблемы не составляло. А вот как очистить перекрытое русло реки от 40-тонных ж/б конструкций, стало проблемой. Выручили военные. Блоки по одному крепились тросами и вытягивались на берег…

Испытание мостов захватывающее зрелище. Воскресный солнечный день и 60 штук большегрузых КАМАЗов (15 рядов по 4 шт.) и 2 поезда метро по 5 вагонов, нагруженные тоннами песка, были готовы к статическим испытанием. Все сияли, водители были с семьями. Для всех это был праздник. По плану, последовательно в каждом пролете моста, выполнялись необходимые построения колон, а под мостом данные фиксировали испытатели. Вторым этапом были динамические испытания, но для этого уже не требовалось такого количества подвижного состава. Аналогично испытывался и Русановский мост. К сожалению, не могу показать фото, так как на этот случай оно должно было быть панорамное, а в то время у нас не было технической возможности это выполнить. Но схемы испытания подобных мостов похожие. Поэтому в дальнейшем, на другом мосту, этот процесс был уже зафиксирован. Мосты построены и высокой комиссии, во главе с заместителем председателя СМ УССР, Председдателем Госстроя УССР Андриановым С.Н., в ноябре 1965 года были сданы в эксплуатацию.

Нам выдали специальные пропуска для проезда по мосту через р. Днепр в первом поезде, вместе с руководством республики во главе с П.Е. Шелестом. И по принятой традиции, по всему маршруту следования от станции метро Днепр до станции метро Дарница стояли пионеры и махали флажками. Конечно, все это было приятно и осталось в памяти. Обратно мы возвращались тем же поездом, а руководство село в свои автомобили. Приехав на ст. Днепр и выйдя на платформу, все мы услышали сирену, возвещавшую о проезде правительственного кортежа. Меня это слегка удивило. Думал, что они по времени уже давно должны были проехать.

А пословицу „кончил дело, гуляй смело“, никто не отменял. В самом большом зале ресторана „Метро“ тогда (ноябрь 1965) собралось более 450 человек строителей и гостей, чтобы отметить это значимое событие…

Как мы видим, построенный комплексный мостовой переход до настоящего времени нормально функционирует и требует к себе меньше внимания и эксплуатационных затрат, чем „Мост им Е.О. Патона“. Но за 50 лет верной службы, ему также необходимо уделять большее внимание. Контрольные испытания, проведенные в 2010 году показали, что основные элементы конструкции к временным нагрузкам устойчивы, а гидроизоляция и элементы дорожного покрытия нуждаются в обновлении.

Из моей книги и бесед с Г.Б. Фуксом. После сдачи моста, у всех наступает временная передышка и приходится задумываться, что дальше делать. Мостострою № 1, город предлагает выполнить несвойственную ему работу — на киевском стадионе им. Н. С. Хрущева, позднее переименованным в Республиканский стадион, сегодня Олимпийский, нарастить второй ярус зрительских трибун и довести их до 100 000 мест. Работа была несложная, интересная и с ней строители успешно справились.

Моей группе было предложено запроектировать большой мост через р. Неман в г. Гродно. Это был очень высокий железобетонный мост с пролетами 84 м. С задачей мы также успешно справились, применив целый ряд новых технических решений. А построили его рижские мостостроители.

Мост им. Г.Б. Фукса (Московский мост). Как я уже упоминал, один из спальных левобережных районов г. Киеве — „Троещина“ становится лидером по числу проживающих в них киевлян (порядка 250 тыс. чел.). Поэтому транспортная проблема сильно обострилась. Используется только автобусное сообщение, и при этом, окружным путем. Такое положение было недопустимо, и не откладывая в долгий ящик, вопрос нужно было решать. И в конце 60-х годов, для проектирования и строительства комплексного мостового перехода через р. Днепр в северной части г. Киева, такая возможность появилась. Это мост должен был стать транспортной артерией двух крупный районов, правобережного Оболонского и левобережного Троещинского. Для выполнения этой очередной серьезной задачи как проектировщики, так и строители были готовы. Но мы с вами уже знаем, что проектировщики во главе с Г.Б. Фуксом, которым в очередной раз поручили выполнить проект, были большие выдумщики. И обычные, известные системы мостов, их уже не устраивали. Нужны были только эксклюзивные, уникальные проекты и с мировыми рейтингами.

В итоге ими было предложено запроектировать комплексный мостовой переход, также состоящий из двух мостов, а именно: а) рекордный по тому времени „Вантовый мостовой переход через р. Днепр на опускных железобетонных сваях-оболочках, для шестирядного (3 + 3), одноуровневого движения автотранспорта, и как его продолжение: б) также рекордный к тому времени „клеевой балочный железобетонный мост через р. Десенка“.

Из ограниченного поступления зарубежной (особенно из Германии) технической литературы, было известно, что в Европе начали активно проектировать и строить мосты висячих систем с использованием растянутых элементов (вантов). Но это рекомендовалось для пролетов средней длины. Для больших пролетов остадась классическая система, строили, так называемые, „цепные мосты“. Когда-то в Киеве функционировали подобные мосты, правда, они давно были разрушены. Но киевские вольнодумцы, несмотря на риск, решили эти правила нарушить. А их авторитет к этому времени был настолько высок, что предложение внедрить в данный проект новые конструктивные решения, было одобрено и не только в Киеве, но и в Москве.

Со слов Г.Б. Фукса. Мы приступили к проектированию. Техжурналы из Германии были в основном, заполнены иллюстрациями и имели скудную информацию. Поэтому, особо они нам помочь, не могли. А проблемы нужно было решать. Все расчеты приходилось делать, если не на счетах, то на арифмометре с ручкой, а обычный калькулятор для нас был несбыточной мечтой. Что и говорить о компьютерах или программах ЭВМ, если даже аббревиатуру эту не каждый мог расшифровать. И нужно отметить, что по тем временам, было принято очень смелое решение. Но у людей, предложивших эту вантовую систему, за плечами уже было военное строительство, Дарницкий железнодорожный мост, „Мост им. Е. О. Патона“, „Мост Метро“ и т. д. (И я счастлив, что дожил до времени, когда сегодняшнее поколения, уже с начальной школы знает, что такое „хенди“ с часами, „арифмометрами“, навигаторами, другими „достопримечательностями“.) В процессе проектирования, пересмотрев еще раз имеющуюся у нас техническую литературу, мы поняли, что надеяться надо только на себя. А трудностей было немало. Правда, по конструкциям опор, в виде свай-оболочек, у нас уже был опыт и больших трудностей не предвиделось. Но в главном пролете, впервые были применены уникальные металлические конструкции плиты для проезда автотранспорта. Это конструктивное решение выходило за рамки общепринятых норм, но недавние разработки института электросварки им. Е.О. Патона помогли с этой непростой задачей справиться. И вся плита удерживалась только одним 120-метровым железобетонным пилоном.

В создании такого высокого пилона мы были пионерами, так как до того времени в мировом мостостроении сооружались только металлические пилоны. С архитектурной точки зрения, он также был более привлекательным, чем металлический. После нашего опыта подобные конструкции начали применять не только у нас, но и за рубежом.

Среди обывателей бытовало мнение, что если где-то, что-то сделано большое и сложное, так это обязательно с участием иностранных специалистов. Многие даже были убеждены, что 300-метровую металлическую балку проезжей части моста и 120-метровый железобетонный пилон нам сделали японцы. В действительности, все научные исследования, инженерное проектирование и строительство, выполнялось нашими специалистами из отечественных материалов и конструкций. Были проблемы и с несущими канатами (вантами), так как из-за отсутствия у нас валюты, приобрести их за рубежом не было возможности. Поэтому их начали изготавливать непосредственно в зоне моста. Для этого установили специальное, уникальное оборудование, позволившее нам из оцинкованных проволок Харцизского сталепроволочного завода, формировать тросы, а затем ванты. Это решение квалифицировалось как прорыв в отечественном мостостроении.

Как правило, в завершающей стадии строительства таких серьезных объектов, власти начинают проявлять к ним повышенный интерес. И, ни за что не отвечая, во всех вопросах они себя видят непререкаемыми специалистами. Как правило, такая позиция приводила к сбоям отлаженного производственного ритма. Правда, это относилось не ко всем. Исключения были.

В это время известный украинский ваятель В.З. Бородай, создает скульптурную группу основателей Киева, подплывших на ладье к правому берегу р. Днепр. Настольную копию он дарит Л.И. Брежневу и В.В. Щербицкому. Она им понравилась. И вот в одной VIP-голове возникла мысль, установить скульптуру на вершине пилона. Мы были в отчаянии. Никто не знал, как на такой высоте водрузить и закрепить эту огромную скульптуру. Возражать в то время было не принято. Но у нас все-таки был ангел-хранитель со времен строительства „Моста Метро“. Это первый секретарь киевского обкома КПУ А.П. Ботвин. Он пригласил к себе Бородая и предложил ему сделать эскиз в натуральную величину. Затем дал задание строителям из фанеры сделать плоский макет, водрузить его на пилон и увидеть, что из этого получится. И все убедились, что при таком ветре даже фанеру невозможно было закрепить. Вопрос был снят. Однако, время уже было потеряно и в спешке на пилоне установили герб г. Киева, который обещали позолотить, но прошло всего 40 лет и пока обещание не выполнено. (Правда, сейчас в Киеве уже другой герб. Но заменить его, это не снять таблички с названием улицы и даже не сменить символику на здании Верховной Рады, это сложные, затратные мероприятия. И сегодня на такие траты никто не пойдет.)

Строительство закончено. Мост нужно испытать и сдать его в эксплуатацию. При статическом испытании моста, по нему необходимо было равномерно распределить временную нагрузку, превышающую максимально возможную. Для этого привлекли 150 штук КАМАЗов с песком и по установленной схеме ими загружали главный пролет шестью колоннами по 25 машин в каждой. А под мостом проводили непростые приборные наблюдения и замеры, сверяя их с расчетными около 100 человек испытателей.

 

Из моей книги. Со слов Г. Б. Фукса. Испытание проходило в конце ноября 1976 года. Погода была ужасная. Один мой коллега из института электросварки им. Е.О. Патона, приехал на мост легко одетым и говорит мне, что на испытаниях оставаться не будет и все вопросы передоверяет мне. А так как я был одет в тулуп и валенки, то он еще пошутил, что если отсюда сразу же будут увозить на Колыму, то я уже к этому готов. При испытании крупных мостов у ответственных работников нервы, как правило, на пределе. И тут такая шуточка, к месту сказанная. А испытания нужно было проводить. К сожалению, идеолог и непосредственный руководитель всех организационных и инженерных работ, И.Ю. Баренбойм заболел и находился дома. Конечно, мы все переживали. Я систематически информировал его по телефону о ходе испытаний. Основной показатель, определяющий состояние моста, это величина его прогиба при максимальной нагрузке. По расчету — 60-65 см. В разгар полной нагрузки на мост, я находился на нем вместе с руководителем группы московских испытателей Васильевым А. И. Неожиданно к нему подбегает один из его сотрудников и докладывает, что мост прогнулся уже на один метр и процесс еще продолжается. Естественно, нас это очень напугало, а хладнокровно соображать в тех условиях было невозможно, и мы приняли решение срочно убрать все машины с моста. Нервозность передалась всем, в том числе водителям, а они по традиции приехали с семьями. Ситуация приблизилась к боевой обстановке… Машины съехали, стало легче, и мы начали скрупулёзно все проверять, но ошибок не обнаружили, да и косвенные результаты показывали норму. Прошло немного времени и из-под моста к нам выбегает этот же самый человек. Когда я увидел его, бледного, без шапки, у меня все внутри оборвалось, и я подумал о чем-то трагическом. А он говорит, что ошибся в два раза, т. е. результат нужно делить на два. Таким образом, прогиб моста составил не метр, а 50 сантиметров. Причину ошибки я знаю. В моей книге она отражена, но статья уже превысила все нормативные объемы. А вечером мне позвонил коллега из института им. Патона и извинился за столь неудачную шутку.

С названием моста был некоторый сумбур. В период проектирования и строительства, рабочее название было „Северный мостовой переход“, затем было предложено назвать его „Мост Дружбы народов СССР“, так как рядом был парк с аналогичным названием, а в нем была огромная клумба, разбитая на 15 секторов, которую посещали республиканские делегаций. Казалось бы логично. Но тут же вспомнили, что к мосту им. Е.О. Патона примыкает бульвар „Дружбы народов“. И опять это будет приводить к путанице. И в очередной спешке был найден компромисс. Так как среди всех киевских мостов он был самый северный, и Москва по отношеною к Киеву тоже расположена на севере, то предложили его назвать „Московский Мост“. Это название он носил почти 40 лет.

Построенный объект стал пионером в мостостроении, группа проектировщиков и строителей получила премию Совета Министров СССР. Мост вошел в топ-десятку общеевропейского перечня самых крупных вантовых мостов того времени.

Мост через р. Десенка. Несмотря на то, что река не судоходная, его 700-метровая протяженность, не уступала основному мосту через р. Днепр. На нем, также впервые в нашей практике, проезжая часть была из многопролетной неразрезной железобетонной коробчатой конструкции с клеевыми стыками на основе эпоксидных смол при пролетах между опорами 63 метра. Это было уникальное сооружение и нам приходилось, буквально в период строительства, разрабатывать технологию изготовления и монтажа новых конструктивных элементов и блоков. Опоры этой части моста были из так называемых, „бу-ронабивных свай“, но в этом вопросе у нас уже был опыт и проблемы не возникали.

В заключение к этому разделу замечу, что в СМИ на тему мостов и тоннелей Киева, можно найти достаточно публикаций. Описанное мною, в том или ином виде, можно прочитать в других местах, у других авторов. Но… если уж писать, то хоть в малоой степени необходимо владеть предметом, который доводишь до читателей. Я особо за публикациями не следил, но при подготовке этой статьи, с несколькими ознакомился — серия статей о мостах и тоннелях Марины Евграшиной в газете «Факты» (легко отыскать с помощью Google и при желании прочитать). Обобщая эти статьи, могу сказать следующее: госпожа Евграшина побывала дома у Галины Исааковны Баренбойм, упоминает о библиотеке. Обратите внимание (если будете читать) на даты ее статей: 2005 и 2006 годы. А моя книга издана в начале 2002-го. Уезжая в Германию, я лично, с автографом, подарил Гале Баренбойм свою книгу. Должен признаться, что написав книгу поспешно, в одном месте я допустил ошибку. Так вот, эта ошибка повторяется в статье, написанной Мариной Евграшиной, естественно, без ссылки на источник. Ряд других событий также описаны в произвольной форме и не точны. Ну да ладно…

Первая часть моей книги, написанная на основе бесед с участником этих событий Самуилом Ароновичем Ямпольским, описывает довоенное начало строительства железнодорожных тоннелей под рекой Днепр. А в 70-х годах мы с ним вместе работали. Но вопросы, не связанные с мостостроением, в статье я не затрагивал, так как к данной теме они прямого отношения не имеют.

Мосты Г.Б. Фукса последующих лет, построенные как в Украине, так и за ее пределами. Из моей книги: После 1976 года, у проектировщиков и строителей опять наступает период застоя. Строителям опять поручается несвойственная им работа — обустройство днепровской набережной. И в этот период Правительство СССР принимает решение построить мост через р. Даугава в г. Риге. Вспомнив наш проект через р. Неман в г. Гродно, рижане попросили, чтобы проектирование этого моста было поручено нам. Так как река несудоходная, мы предложили более экономичный балочный мост. Но латвийское руководство и мостостроители захотели что-то уникальное, попросили нас запроектировать вантовый мост, да еще, чтобы главный пролет был самый большой в СССР, т. е. больше киевского. И хотя о целесообразности такого дорогостоящего объекта до сих пор нет единого мнения, мы пожелание рижан выполнили и мост отвечал мировым стандартам, главный пролет 312 м. был самый динный в СССР. Архитектурно мост хорошо вписался в рижский ландшафт. Открыт он был в 1981 г. и настолько понравился рижанам, что его ежедневно показывают на заставке теленовостей Латвии.

Рижский вантовый мост соединяет центральную часть города с левобережной. В итоге, группа проектировщиков и строителей получила за него Государственную премию СССР, а управляющему мостостроительным трестом № 5 (Латвия) Алексееву Владимиру Васильевичу было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

Много лет мы вместе проработали с Михаилом Лазаревичем Лобковым. С ним я учился в одном институте, правда, он на два года впереди, будучи на два года моложе, так как я пришел туда после армии. Толковый инженер, ставший кандидатом технических наук. Он был сиротой, его воспитывали две тети. Вырос, женился, родилась дочь. Но как порядочный человек, продолжал постоянно оказывать им помощь. Когда началась очередная волна эмиграции, по инициативе жены в этой семье также возник вопрос. Жена настаивала, а Миша не мог оставить своих престарелых тетушек. Семья раскололась. Он остался а они уехали в США, хотя брак и не расторгли. Продолжал жить и работать. И для оказания технической помощи рижским мостостроителям, на весь период строительства, Лобкова комадировали в Латвию. Там он много нового и полезного сделал и когда были представлены списки и документы на получения Государственной Премии СССР, фамилия М.Л. Лобков там тоже была. Его киевским начальником был Исаак Борисович Р… И в силу своих амбиций и зависти, он совершил поступок, после которого с ним перестали здороваться знавшие его люди, в том числе и Г.Б. Фукс. Он сообщил в Москву, что у данного кандидата близкие родственники эмигрировали и высоке звание не может быть присвоено ненадежному человеку. Ложка дегтя сделала свое черное дело. Для порядочных людей это явилось шоком, при том что этот человек десятки лет проработал в коллективе и и также имел определенные заслуги. В присутствии Г.Б. Фукса в Москве, к заместителю министра по кадрам в защиту М.Л. Лобкова лично обратился В.В. Алексеев, но и он ничего не смог сделать. Поздно, документы уже попали в партийные органы. Прошло 20 лет и в 2002 году М.Л. Лобков воссоединился с семьей.

„Южный мост“. В начале 90-х, для развязки транспортной системы двух развивающихся крупных районов г. Киева, Московского и Харьковского, принимается решение о проектировании и строительстве вантового моста через р. Днепр, со 120-метровым монолитным пилоном, для проезда всех типов автотранспорта и поездов метрополитена, в одном уровне. И опять проектирование возглавляет Г.Б. Фукс, поэтому, новых эксклюзивных технических решений не избежать. И они появились. Пилон сооружен не в береговой зоне, а посредине русла реки, вантовая 5-ти пролетная часть составила 565 метров, главный металлический пролет 271 метров с ортотрубной облегченной плитой проезжей части, совмещенной для противовеса с тяжелыми ж/б блоками. Можно отметить, что морякам, занимающимся морским судоходством, вантовые мосты с большим пролетом и без опор очень нравились, и они настойчиво просили именно такой мост.

Из моей книги. Со слов Г.Б. Фукса. Руководство города, во главе с Лаврухиным Н.В. и Левитаном Я.Б., обдуманно предложили оптимальный вариант трассы будущего моста. Начав ее изучать, столкнулись с рядом трудностей о которых киевляне даже не знали. При решении этой задачи, нам необходимо было забрать часть территории крупной ТЭЦ-5. Естественно, мы получили отказ. Обратились в профильный институт „ТеплоЭНЕРГОпроект“, но там — то же самое, отказ. Мы подготовили запасной вариант чуть южнее, правда, город от него был не в восторге. И когда показали его в институте, то оказалось, что на этом пути со стороны левого берега имеется много дачных участков сотрудников этого же института. И нам было сказано, что этот вариант абсолютно не приемлем, а ТЭЦ-5 может и потесниться. Решение принято. Но все равно, оптимально все вопросы решены не были. При съезде с моста на правом берегу нормальную развязку для автотранспорта сделать не удалось. Причина: мешали стоящие на пути гаражи VIP-персон, и данное препятствие оказалось непреодолимым.

Получив свое незамысловатое название „Южный“, мост был запроектирован и успешно построен. Открыто движения по нему с 1990 г. а пуск всех видов транспорта состоялся 30 декабря 1992 года.

„Южный мост“ к тому времени считался самым современным мостом СССР.

Подольский мостовой переход. Параллельно с Южным мостом Г.Б. Фуксу предлагают возглавить проектирование сложного комбинированного мостового перехода через р. Днепр и другие водные преграды в г. Киеве, представляющего собой двухъярусное сооружение, состоящее из трёх мостов и соединяющих их эстакад для шестиполосного движения автотранспорта (по три в обе стороны), а также поездов Подольско-Вигуровской линии метрополитена. Технико-экономическое обоснование строительства и его проект разрабатывались с 1987 до 1993 г Работы по сооружению моста начались в 1993 году. И … строим, отдых, строим… переносим срок. Выдающиеся руководители ушли в мир иной, большинство талантливых инженеров нашли себе применение за пределами Украины, реальный срок окончания строительства неизвестен.

Эпилог. Читатели, познакомивщиеся с этим материалом, могут сами сделать вывод, кто и как отдавал без остатка свою энергию, опыт и знания для того, чтобы Киев мог своими достижениями гордиться. В статье изложено только малая часть того, что можно рассказать о повседневном и упорном труде мостостроителей.

Но сейчас во исполнение Закона Украины „О декоммунизации“ в стране и, в частности, в Киеве началось повальное переименование… В Верховной Раде зарегистрировали проект постановления о присвоении Московскому проспекту и Московскому мосту в Киеве имени академика Анатолия Добровольского — архитектора. Подавшие его предлагают одним и тем же именем назвать „Проспект“ и „Мост“, даже не понимая, что эти объекты относятся к двум разным разделам городской инфраструктуры. Первый — к инженерному, второй — к транспортному. Еще кто-то предложил дать ему рабочее название „Северный“. А.В. Добровольский действительно был заслуженным человеком и много сделал для Киева. Возможно, проспект мог бы носить его имя. Но с 1965 г. он уже не главный архитектор города, а профессор киевского художественного института. В период строительства моста он на общественных началах, помогал и давал свои рекомендации по архитектурной части. А главным автором проекта моста был Георгий Борисович Фукс. Именно он и никто другой. Но подавших в Раду проект закона сей исторический факт категорически не устраивал. Причина: фамилия „Фукс“ для них, как на корриде красная тряпка в руках матадора для быка. Однако, лучшее, что можно сказать об этих людях — ничего о них не говорить… Слава Богу, нашлись здравомыслящие и ответственные люди, сумевшие принять справедливое решение. Увековечивание имени Георгия Борисовича Фукса ярко свидетельствует о признании его заслуг.