Весной, возвращаясь из Беер-Шевы с семьёй Кахане и отцом Ханоха (Рав Нахман, брат Меира Кахане, руководитель ешивы в старом Иерусалиме), мы заехали в Хеврон и посетили Пещеру Махпела, где находится гробница наших Праотцев и Праматерей. Это была моя первая встреча с Еврейской Историей в Израиле!
Моя жизнь
Ефим Богомольный
Начало. Продолжение
3. Наш Израиль
Вступление (в новую жизнь)
Отстояв ночь в августе 1990 г. в очереди в Голландское посольство (представлявшее интересы Израиля в СССР), мы, наконец, получили долгожданные визы в Израиль, завершив многомесячную борьбу за их получение.
Мы должны были уезжать поездом из Москвы до Будапешта, где нас встречали представители Израильского агентства (сохнут) и отправляли самолётом в Израиль. Заплатив стране исхода за отказ от гражданства, за высшее образование и за ремонт заводской квартиры, мы с чемоданами перебрались к друзьям Замалиным за неделю до отъезда. Мы не отправляли в Израиль багаж, предварительно отправив из Москвы в Израиль родственнику нашу библиотеку разрешёнными 100 книжными почтовыми посылками по 3 кг. Были трогательные прощания с родными и многочисленными друзьями, прощальные поездки к родным в Брянск и Ленинград (включая могилы родных), передачи писем родным в Израиле и т.д.
26 декабря мы сели в Москве на Будапештский поезд, где на перроне простились с родными и друзьями. Уезжали мы в страну, с которой СССР тогда не имел дипломатических отношений, и мы прощались не уверенные, что когда-нибудь ещё увидимся. Мой друг Боря подарил велосипед, который мы поместили в своё купе с чемоданами. Последние слёзы — и мы трогаемся в неизвестность.
Мы — это я с женой Полиной, дочь Чаруся и её жених Юра Дибнер (ребята решили пожениться в Израиле). Дочь проучилась три года в Московском медицинском институте. Юра работал молодым специалистом после окончания Московского станко— инструментального института.
В Будапеште репатриантов встречали автоматчики, сопровождавшие наши автобусы к местному центру после недавней провокации. В Израильский аэропорт мы прилетели в пятницу вечером 29.12.90 г. На Шабат нас повезли в Иерусалим в гостиницу, где после окончания Шабата Сохнут выдал нам репатрианские документы и деньги. В закате мы впервые увидели прекрасный Иерусалим.
Мы позвонили родственникам. В считанные часы к нам ворвались родственники из Иерусалима — ватики (старожилы) Изя, Бетя и Аня с Гришей, репатриировавшиеся в Израиль в начале 70-х. Все были взволнованы. Ватики дали нам много советов для начала абсорбции. Мы созвонились с моей двоюродной сестрой Шошаной, жившей в Беер-Шеве (В ноябре 1990 г. в Израиль туристом приезжал мой брат Даня, который впервые встретился с Шошаной и её детьми и взял её координаты.)
Она пригласила нашу семью к себе, и мы приехали к ней по указанному адресу. Должен сказать, что с Шошаной мы тогда увиделись впервые. Её мать Ривка в 1921 г. с мужем приехали в США из России. Шошана после свадьбы репатриировалась из США в Израиль в 1957 г. Её муж, Рав Авраам Сильберт, скончавшийся незадолго до нашего прибытия, был руководителем и создателем (с другими американскими евреями) ешивы Бней Акива в Беер-Шеве, а затем руководителем Израильской сети ешив Бней-Акива (сеть религиозных учебных заведений, названных по имени великого мудреца Раби Акивы, жившего во втором веке н.э.)
Основным языком общения с Шошаной был английский, который отлично знал Юра, и идиш, на котором с ней говорила Полинка.
Первым вопросом новой жизни в Израиле была свадьба ребят, параллельно с поисками работы и учёбы (для дочери). Шошана с родными и друзьями прекрасно организовали свадьбу в ешиве по еврейской традиции. Русскоязычные старожилы помогли дочери и Юре подготовиться к особенностям еврейской свадьбы. Она прошла замечательно, на ней мы встретились со многими родственниками. Равом на ней был Моше Бигель, муж старшей из шести дочерей Шошаны.
Ребята подарили себе прекрасные подарки — Юра получил приглашение на работу на фирму Ханита на севере Израиля уже через две недели. По мнению многих местных жителей, устройство Юры на инженерную работу сразу по приезде, было чудом. Чаруся была зачислена в университет в Беер-Шеве.
После свадьбы ребята поехали жить в Шломи рядом с фирмой (по совету родственников). Следует подчеркнуть, что Юра начал работу на английском языке без обучения ивриту. Иврит он одолел во время работы самостоятельно. Его работа и зачисление дочери на учёбу позволили мне с женой заняться нашими проблемами освоения иврита и поисков работы. После переезда ребят на Север дочь перевелась с Беер-Шевского университета в Хайфский Технион, куда её приняли на второй курс биологического факультета.
Через месяц после приезда, мы с женой по приглашению Ханоха (мужа дочери Шошаны — Нехамы) поехали в ишув (сельскохозяйственное поселение) Кохав-Ха-Шахар (утренняя звезда) в Самарии, где тогда жила семья Кахане. Он расположен примерно посередине между Шхемом и Иерусалимом над Иорданской долиной. В ясную погоду открывался чудесный вид на Самарию и Мёртвое море.
Посёлок расположен у горы высотой около 900 м. По рассказам местных жителей во время Вавилонского изгнания (после первого разрушения Иерусалима и Храма в пятом веке до н.э.) оставшиеся и угнанные евреи сообщали друг другу наступление праздников и каждого нового месяца с помощью костров на главных высотах между ними (включая высоту нашего посёлка).
В ишуве жило тогда примерно 120 семей из 30 с лишним стран. Мы были четвёртой из десяти семей репатриантов из СССР, поселившихся здесь в течение полугода. Над каждой семьёй шествовала местная семья, приглашавшая на Шабат и в гости, помогавшая с ивритом и др. У нас была семья врача из Бельгии, а также семья Кахане. Там мы закончили ульпан (курс по изучению иврита), параллельно подрабатывая (мужчины в сельском хозяйстве, женщины уборкой домов и уходом за детьми).
Надо подчеркнуть, что это было время войны американской коалиции в Ираке. Местные жители показывали нам вечером на летящие из Ирака ракеты, по траектории определяя направление на Тель-Авив или Хайфу. Там же на Пурим (Еврейский праздник в честь чудесного избавления евреев в Персии во времена вавилонского плена в 4-м веке до н.э.) война закончилась, напомнив этим Еврейскую Историю в древности, а также смерть палача И. Сталина, совпавшую с Пуримом в 1953 г. Кроме ульпана, были занятия в синагоге по Танаху (мы все получили в подарок его полное двуязычное издание). Там мы встретили первый Песах (праздник Исхода евреев из Египта под руководством Моше в 1312г. до н.э.).
Весной, возвращаясь из Беер-Шевы с семьёй Кахане и отцом Ханоха (Рав Нахман, брат Меира Кахане, руководитель ешивы в старом Иерусалиме), мы заехали в Хеврон и посетили Пещеру Махпела, где находится гробница наших Праотцев и Праматерей. Это была моя первая встреча с Еврейской Историей в Израиле! Летом с Ханохом и его семьёй мы ездили на Голаны, на встречу выпускников ешиват эсдер (учебное заведение по изучению Танаха и Талмуда для религиозных солдат во время службы в ЦАХАЛе), где Ханох с юной Нехамой служили в армии, и где у них родилась старшая дочь.
Отмечу полную безопасность тогда езды в Самарии и в Иерусалиме, на всех высотах находились армейские дозоры. После окончания ульпана летом 1991 г. мы с женой переехали к ребятам в Маалот в Галилее (они купили там квартиру), и я начал искать работу в Ариэле с Барканами, в Беер-Шеве, в Тель-Авиве, куда я подал свои документы в Управление Железной дороги (Ж/Д).
Семейная мозаика
Моя мама Мария Шкодник прожила долгую жизнь с 1911 по 2007 г. Перед кончиной она написала свои воспоминания от времён погромов в Гражданскую войну до жизни в Израиле, где изложена наша семейная хроника.
Подробные воспоминания написала тётя Лена Палхан (Трахтман), жена папиного двоюродного брата Михаила Палхана. Они детьми приехали в Палестину в 1924 г. Дядя Миша приехал в Палестину после смерти родителей по вызову старшего брата Иосифа, жившего здесь с 1915 г. Британцы выслали их в составе группы комсомольцев в 1931 г. в СССР. Половина высланных была “братски” расстреляна Сталиным. Из оставшихся многие (включая Палханов) смогли вернуться в Израиль в 70-е годы.
Мать Полинки, после её рождения в 1940 г. в Ярославле скончалась, и её отец Исаак отвёз малышку к своей матери в Овруч на Украине. Когда он вернулся в Ярославль для завершения дел, началась война и через несколько месяцев его призвали на фронт. Бабушка с сестрой отца и Полинкой были эвакуированы в Узбекистан, где они получили в конце войны справку об Исааке о том, что он пропал без вести.
Полинку воспитывала её бабушка Хана с активным участием её тёти с семьёй. После окончания десятилетки в Овруче, Полинка с отличием окончила библиотечный техникум и после года работы вернулась домой к больной бабушке. После её кончины она поступила в Московский институт культуры на библиотечное отделение и, закончив его в 1965 г., приехала по запросу завода на Коломенский завод.
Перед нашей алиёй в Израиль мы навестили во Фрунзе двоюродную тётю Полинки — Лену Гершензон с семьёй, которые тоже собирались в Израиль. Мы познакомились и передали с их багажом в Израиль нужные нам вещи, включая посуду и мою диссертацию (я, автор, не имел права вывезти её).
Прибыв в Израиль, мы обнаружили здесь много родственников, со многими из которых мы встретились впервые. Обнаружились родственники дяди Миши, которые прибыли в Палестину ещё до революции, а также вместе с ним в 1924 г. С его семьёй, а также с детьми его сестры Шифры из Кишинёва мы встречались регулярно в Москве и Кишинёве до их репатриации в Израиль в 1970-е годы. Дядя Миша составил с родственниками наше общее генеалогическое дерево примерно за 200 лет.
Также мы встретились с родственниками Полинки, с которыми встречались в СССР (Толей Фридманом, Лёней Уник и семьёй тёти Лены Гершензон).
В начале 1992 г. жена Полина нашла работу по своей специальности библиотекарем в Хайфской юридической организации. При переезде организации в новое здание с большой площадью, Полина сумела создать юридическую библиотеку с профессиональным обслуживанием юристов Хайфы и Севера, с читальным залом и информационным центром, связанным со всеми пользователями, что сняло с адвокатов необходимость создания личных библиотек. Коллегия адвокатов Севера для выполнения возросших функций библиотеки выделила в помощь жене помощника — библиотекаря.
Дочка в 1993 г. успешно закончила 1-ю ступень Техниона и, получив стипендию и право репетиторствовать со студентами, продолжила учёбу на 2-й ступени. Юра с 1993 г. перешёл на предпринимательскую работу со Швейцарской инструментальной фирмой Ролломатик (поставлявшей на фирму Ханита своё оборудование).
В конце 1993 г. мы купили квартиру в Хайфе в Неве-Шеанане. В ноябре 1993 г. репатриировалась моя мама, а в начале 1994 г. в Хайфу репатриировались Юрины родители — Мара и Лёня Дибнер. Их старший сын Веня с семьёй живёт в Германии. Решая в семье, в какую страну (и к какому сыну соответственно ехать), Мара и Лёня выбрали Израиль, чему мы были очень рады. Наша Израильская жизнь с родными вошла в стабильное русло.
Летом 1994 г. мама вместе с Шошаной полетела в США на встречу с её старшей сестрой Ривкой (матери Шошаны) после 73 лет разлуки в 1921 г.
В конце 1995 г. в Израиль репатриировался сын брата Давида Саша, поступивший в Технион. Летом 1996 г. репатриировалась его старшая дочь Ира с семьёй. А в 2000 году после выхода на пенсию репатриировались и Даня с Русланой.
В 1996 г. дочка закончила учёбу в Технионе и к нашей всеобщей радости родила первенца Ярошку — сабра (рождённый в Израиле)! Новоиспеченные бабушки и деды с энтузиазмом взялись растить его после Брит-милы. В 2000 году ребята преподнесли нам прекрасный подарок — второго внука сабру Микусю.
В 2002 г. дочка, закончив докторат, поступила на постдокторат в Женевский университет и осенью они переехали в Женеву. Юра продолжил работать со своей Швейцарской фирмой напрямую. Шестилетний Яроша пошёл там в школу. С двухлетним Мики дочка полгода была дома, пока не устроилась с няней и детсадом. После этого она начала учёбу и преподавание в Женевском университете. На Новый год мы с женой, не выдержав разлуки с детьми, приехали к ним повидаться.
Работа на Израильской железной дороге
Летом 1991 г. меня пригласили на собеседование к Михаэлю Барному — начальнику механического отдела в отделении подвижного состава Израильской железной дороги (Ж/Д). Он был русскоязычный и к нему направляли репатриантов для знакомства. Первый вопрос М. Барного мне по телефону был: “Знаю ли я Е. Попова, зам. министра транспортного машиностроения (трансмаш)”. На мой утвердительный ответ он пригласил меня на встречу и рассказал свою историю. М. Барной был польским евреем. После оккупации Польши в 1939 г. многие поляки были высланы в СССР. Барной жил у родственников в Горьком, где окончил институт и работал на судостроительном заводе. В 1956 г. его в составе группы инженеров (в которую входил также молодой инженер Е. Попов с Брянского машзавода) направили в Одессу. Туда прибыл теплоход с двигателем датской фирмы Бурмейстер Вайн. Двигатель был разобран, и инженеры должны были составить его чертежи для налаживания его производства на Брянском заводе без покупки лицензии, как тогда было принято в СССР. Чертежи составили, но без ноу-хау производство не было налажено, и, в конце концов, СССР купил лицензию. Е. Попов со временем стал зам. министра Трансмаш по новой технике. Каждый начальник бюро и сектора на КТЗ (где я проработал 29 лет до Израиля) должен был у Е. Попова согласовывать планы новой техники по своему профилю. В 1958 г. М. Барной репатриировался в Израиль.
М. Барной порекомендовал меня Зам. Управляющего Ж/Д Леону Гайману, который возглавлял проект по приобретению и освоению новых дизель-поездов. Гайман включил меня как специалиста по локомотивам и дизелям в свою группу.
Два слова о моём первом руководителе. Леон Гайман родился в семье российских эмигрантов, после революции эмигрировавших в Китай, в Харбин. Там он родился, окончил железнодорожный институт и в 1950 г. репатриировался в Израиль.
Условием моей работы было знание английского языка. Я, к.т.н., знал язык для перевода и чтения, но разговорного навыка у меня не было (как тогда шутили “Читаю и перевожу со словарём, с людьми стесняюсь!”). Я заверил, что эту проблему я решу и с сентября 1991 г. был принят на работу и работа закипела.
Управление Израильской железной дороги (Ж/Д) тогда было придатком портов, как перевозчик грузов с Мёртвого моря и других мест в Хайфский и Ашдодский порты для экспорта. От конечной северной станции Нагарии до Тель-Авива (находящегося в центре страны и где размещается Управление Ж/Д) шла однопутка с максимальной скоростью 120 км/час; я добирался до работы в Т/А поездом 3 часа. Cегодня за 3 часа поезд доезжает из Нагарии до Беер-Шевы — столицы пустыни Негев. Пассажирское движение было в зачаточном состоянии при том, что автодороги Израиля были перегружены уже тогда.
В 1989 г. правительством И. Шамира был принят 20-летний план стратегического развития ж/транспорта с развитием сети Ж/Д, скоростей движения и новых станций. Железная дорога пригласила после этого многие десятки специалистов-репатриантов, прежде всего кандидатов наук и высококвалифицированных инженеров.
Был заключён договор с Датской ж/дорожной компанией-разработчиком скоростного (160 км/час) дизель-поезда IC-3 (inter-city, трёх-вагонный поезд) с поставкой 10 поездов. На выбор в международном конкурсе именно датских поездов повлияло благородное поведение Дании во 2-й Мировой войне, спасших своих евреев от уничтожения. В Европе поезда IC3 применяются и на международных линиях.
Освоение дизель-поездов IC3/PRA
Для ознакомления с поездами, их обслуживанием и ремонтом на Датской Ж/Д в мае 1992 г. В Данию была направлена группа специалистов из Израильских депо, в которую включили меня (единственного репатрианта из СССР). Через 2 месяца я вернулся в Хайфу вместе с прибытием первого поезда (после его ходовых испытаний с нашим участием на датских путях). Началась подготовка и проведение типовых испытаний IC3/PRA (Израильская модификация IC3) на Израильских путях со всеми изменениями для наших условий. Я представлял Зам. Управляющего Ж/Д Израиля Л. Гаймана, участвуя во всех согласованиях программ и испытаний и готовя ему текущие отчёты на английском языке.
В типовых испытаниях поезда участвовали все поставщики комплектующего оборудования поезда (дизель, тележки, кондиционеры, электрический модуль и др.). В сентябре 1992 г. типовые испытания завершились положительно, первый поезд был принят в эксплуатацию, и началась подготовка к обкатке и приёмке всех поездов (на основе изменений по типовым испытаниям). Во время всех типовых и серийных испытаний я был представителем заказчика с правом подписи (перед утверждением затем Л. Гайманом). К середине 1993 г. были приняты в серийную эксплуатацию все 10 поездов. После завершения проекта и ухода Л. Гаймана на пенсию я перешёл на работу в механический отдел отделения подвижного состава как ведущий специалист по дизель-поездам.
Недавно Леон Гайман, внёсший огромный вклад в развитие Израильской железной дороги (и фактически открывший мне профессиональную работу в Израиле в 52 года), ушёл в Мир иной. Между прочим, он владел четырьмя языками, что для меня до сих пор является мечтой. Надо отметить, что в Израиле я превратился из одноязычного совка в трёх-язычного европейца, которого понимают в любой Западной стране! Воистину, знание языков определяет степень свободы в Мире! Дочь с Юрой и внуками, владеющими 4 языками, полностью реализовали эту свободу!
К этому времени в стране и на железной дороге назрели перемены. Победив в 1992 г. на выборах в Кнессет, левые (Авода, Мерец) вместе с харедим составили правительство, которое в обход существовавшего закона о непризнании палестинской организации освобождения Палестины (ООП), заключили с ними преступное соглашение “Осло”, позволив бандам Арафата появиться в Самарии и Иудее в качестве палестинской власти.
На ж/дороге тоже произошли изменения. Управляющим ж/дороги был легендарный бывший командующий танковыми войсками Цахала во время шестидневной войны генерал Бар-Кохба, который принимал нас — репатриантов на работу (легендарный руководитель восстания евреев против Римской Империи в 132-135 гг. н.э. Управляющий Ж/Д Израиля пользовался этой фамилией как своим псевдонимом). Этот цветущий заслуженный человек был отстранён от должности как член ЦК Ликуда и вскоре скончался. Управляющим ж/дороги был назначен член Аводы.
Однако, в отличие от страшных политических последствий смены правительства, смена управляющего не остановила реформу ж/дороги, ставшей стратегической задачей развития Израиля! Строились вторые пути, скорости движения повышались до 150 км/час, строились новые станции. Главным депо на ж/дороге является Хайфское, где был построен цех по обслуживанию и ремонту новых дизель — поездов IC3/PRA. Аналогичный цех был построен в южном депо Лод для развития южной сети ж/дорог (пассажирские поезда тогда в Беер-Шеву не ходили).
В мою задачу ведущего инженера по IC3/PRA входила подготовка на иврите тех. документации для всех уровней обслуживания и ремонта, включая капитальный ремонт. Поставщик поездов и основного оборудования проводил соответствующую учёбу со специалистами депо. Со временем это стало моей функцией инструктировать специалистов депо, а затем и машинистов, по устройству и обслуживанию IC3/PRA.
Эксплуатация 10 дизель-поездов наряду со старыми локомотивами и вагонами показала их недостаточность для возросшего пассажиропотока и требовала приобретения дополнительного подвижного состава.
Началась разработка технических требований на модернизацию новой партии IC3/PRA с учётом опыта эксплуатации с моим основным участием.
Руководство ж/дороги пошло на смелый шаг, договорившись с датским поставщиком, что треть производства модулей, их сборка, сборка и настройка поездов и обкатка будут выполняться в построенном специально сборочном цехе на авиационном заводе Рамта в Беер Шеве и на Израильских ж/дорожных путях. Таким образом, Израильское правительство вкладывало часть средств для развития Ж/Д в собственную авиационную промышленность!
В конце 1995 г. в Беер-Шеве на Рамте началось изготовление новой партии модернизированных дизель-поездов IC3/PRAII. Я был назначен представителем заказчика с правом подписи и печати на приёмке всех модулей, их сборки и всех этапов сборки и приёмки поездов. На ходовые испытания каждого поезда я приглашал в помощь представителей Датской ж/д (DSB). По завершении выпуска и приёмки 8 поездов, сданных в эксплуатацию к концу 1996 г., проект был завершён и я вернулся в Хайфу к прежней работе.
Весной 1996 г. состоялись досрочные выборы в Кнессет с прямым голосованием будущего Премьер-Министра (Ш. Переса или Б. Нетаниягу). Проголосовав в Хайфе, рано утром я приехал в Беер-Шеву и узнал хорошую новость — победил Биби. Однако, надежды Национального лагеря на прекращение процесса ослов не оправдались…
Имевшихся дизель-поездов явно не хватало для возросшего к 2000 году в 10 раз пассажиропотока, охватившего южные районы Израиля с постройкой станций в Беер-Шеве, Димоне, Кирьят Гате, а также в Иерусалиме с Бейт-Шемешем и новых станций в Хайфских пригородах (совмещённых с торговыми центрами). Ж/Д заказала ещё 17 новых модернизированных поездов IC3/PRA с изготовлением трети работы в Рамте (как и 2-ю партию) и моими прежними функциями представителя заказчика и постоянной работы в Беер-Шеве (с выходными дома в Хайфе). Этот проект в Рамте закончился в конце 2003 г.
Вспоминаю случай с ремонтом дизель-поезда IC3/PRA номер 21 в Дании. Поставщик заменил повреждённые в аварии колёсные пары на новые в тележках поезда под контролем DSB и собрал поезд. Однако, при испытаниях в Дании был обнаружен перегрев подшипников колёс. Не выяснив причины, поставщик отправил поезд в Израиль. При его приёмке в Израиле я обнаружил, что тележные демпферы почти касаются рамы тележки вместо обычного зазора в 10-12 мм. Найдя чертежи новых тележек, я выяснил, что поставщик изменил конструкцию рамы с поезда номер 20 и предложил перебрать тележки по чертежу. Ночью поставщик перебрал тележки, и ходовые испытания на следующий день показали правильность моего предложения.
Выполнив сравнительный анализ эксплуатации поездов 1-й и 2-й серии, я пришёл к выводу о необходимости изменения конструкции поезда для увеличения его срока службы и послал предложения от имени Израильской Ж/Д. Меня поддержали представители Датской Ж/Д, сотрудничавшие с нами. Однако, ж/дорожная компания Бомбардье, к которой перешло изготовление IC3/PRA, не приняло наших предложений. Как руководитель приёмки дизель-поездов, я настоял на сравнительных испытаниях IC3/PRA разной модификации на наших путях, которые показали справедливость наших предложений. В конечном итоге они были реализованы при смене тележек после выработки их ресурса.
В рамках надзора Израильского Государственного Контролёра за работой Израильской Ж/Д я получил личное письмо из его канцелярии о техническом состоянии дизель-поездов IC3/PRA, на которое дал развёрнутый ответ.
Параллельно новым дизель-поездам Израильская Ж/Д заказала партию двухэтажных вагонов. Также Управление Ж/Д договорилось со Шведской Ж/Д, перешедшей на электрическую тягу, о покупке и модернизации их 10 дизель — поездов по требованиям IC3/PRAII.
Моя работа была продлена на 2 года до окончания приёмки и пуска в эксплуатацию этих поездов сверх пенсионного возраста (по действовавшему в 2006 г. закону сотрудники государственных предприятий были обязаны уходить на пенсию в 65 лет). После этого меня тепло проводили на пенсию. Всего Израильская Ж/Д приобрела и изготовила 50 трёх-вагонных дизель-поездов. За 20 лет реализации революционного плана развития Израильских железных дорог пассажиропоток увеличился более чем в 15 раз! Через 2 месяца после ухода на пенсию из Ж/Д меня пригласили в трамвайный проект в Иерусалиме консультантом по конструкции и обслуживанию подвижного состава. Я проработал там полтора года до расформирования моего подразделения. Последний раз меня пригласила компания Альстом в 2014 г. после принятия ею обслуживания дизель -поездов IC3/PRA от Ж/Д Израиля.
Окончание
