Начинается обсуждение. Иногда мне кажется, что им слишком нравится моя идея, и я не могу сдержаться. — Критикуйте же, черт возьми! — кричу я им. Они входят в азарт, и в кабинете поднимается такой шум, что посетители, сидящие в приемной, могут подумать, что тут собрались заклятые враги.»
Лавочкин Семен Алексеевич
(евреи, ставшие Героями Социалистического Труда в годы Великой Отечественной войны)
Эдуард Гетманский
Лавочкин Семен Алексеевич (Шлома Айзикович Магазинер) (1900-1960) — российский авиаконструктор, член-корреспондент АН СССР, генерал-майор инженерно-авиационной службы, дважды Герой Социалистического Труда, четырежды лауреат Государственной премии СССР. Родился в Смоленске (по другим данным — в деревне Петровичи Смоленской губернии) 29 августа (11 сентября) 1900 года. Отец Альтер Ильич был меламедом (ивр. מלמד) — учителем в еврейской школе, а мать была домохозяйкой. Помимо старшего Симона в семье росли младшие брат Яков и сестра Хая. В 1908 году родители переехали в уездный городок Рославль, находившийся в черте оседлости для евреев. Зарплата учителя еврейской школы была низкой, поэтому приходилось иметь личное хозяйство — корову, огород и сад, которые позволяли существенно пополнять достаток семьи. Родители жили дружно, и эта атмосфера сплоченности и любви сполна передавалась детям, которые отличались спокойным и уравновешенным характером. «Когда я был маленьким, — написал Лавочкин в 1945 году в статье «Письмо незнакомому мальчику», — я очень любил придумывать. Мне всегда страшно хотелось мастерить: увидеть задуманное воплощенным в металл и дерево. Но иногда меня постигло страшное разочарование: великолепная моя идея иногда оказывалась положительно уродом. И тогда еще понял: мало придумать, еще надо осуществить. А теперь я вижу, как это важно — с детства приучать свои руки осуществлять то, что задумала голова».
После окончания начальной школы родители отдают Симона в Курскую гимназию. Еврейские дети имели пятипроцентный вступительный барьер для учебы в гимназии, поэтому им приходилось выдерживать жесткую конкуренцию между собой за право быть принятым в гимназию. Здесь следует заметить, что только выпускники гимназий могли поступать в ВУЗы. Чтобы стать «пятипроцентником», от детей требовались незаурядные способности и сила воли. Симон рос очень серьезным и целеустремленным мальчиком, учеба давалась ему легко, и в 1917 году с золотой медалью он оканчивает гимназию. Перед ним были открыты двери всех ВУЗов страны, но война и революционные события, захлестнувшие страну, не оставили шансов на продолжение учебы. Родители изменили фамилию и имя сына, чтобы помочь ему вырваться в большой мир. В 1918 году Семен был призван в Красную Армию. Воевал красноармейцем в Гражданской войне, в 1920 году служил в пограничной охране. Здесь, в нем открылся талант механика и конструктора. По соседству с воинской частью, где служил Семен, была расквартирована бронеавтомобильная рота. Все свое свободное время Лавочкин проводил среди механиков, непрерывно копавшихся во внутренностях автомобилей. С запчастями дело обстояло совсем плохо, поэтому приходилось постоянно находить им замену из подручных материалов. И здесь Семен проявил чудеса изобретательности — многие его конструкторские «находки» настолько впечатлили командира роты, что тот, когда в 1920 году была объявлена демобилизация студентов и военнослужащих, имевших право на поступление в ВУЗы, добился у вышестоящего руководства соответствующей рекомендации персонально для Лавочкина, дающей ему право поступления в Московское Высшее техническое училище (сейчас МГТУ им. Баумана).
Попав в МВТУ, Лавочкин долгое время не мог определиться с выбором своей будущей профессии — его одинаково привлекали как машины и механизмы, так и авиация. Лавочкина и ещё двух студентов вселили в квартиру профессора Стрельцова. По квартире бродили голодные крысы, которые однажды ночью объели мех бекеши, которой прикрывался товарищ Лавочкина, так погиб их общий костюм. Но Семен не унывал: так тогда жила вся страна. Время было голодное, и студентам приходилось подрабатывать на нескольких работах, чтобы хоть как-то существовать. Семен нанимался чертежником в разные конструкторские организации, которые с удовольствием брали студентов, так как они были хорошо подготовлены, да и не требовали повышения зарплаты. Приходилось наниматься на работу и в авиационные КБ. Именно здесь у Семена зародилась тяга к авиации. Вскоре он примыкает к группе «ветродуев» — так в МВТУ называли тех студентов, которые избрали своей профессией авиацию и объединились вокруг А.Н.Туполева, возглавлявшего аэродинамическую лабораторию МВТУ. «Высокий блондин с голубыми глазами, немного сутулившийся, ходил быстро, слегка раскачиваясь. В руках всегда туго набитый портфель. Таким мне запомнился Семен Алексеевич Лавочкин в студенческие годы, — вспоминал его однокашник, видный деятель авиации А.Чесалов. — Лавочкин был способным студентом. Ему все давалось легко, но он никогда не зазнавался. Со всеми держался просто, помогал товарищам. Лавочкин производил впечатление человека энергичного и в то же время мягкого, доброго. У него всегда было хорошее настроение».
По воспоминаниям жены конструктора Розы Лавочкиной Семен Алексеевич не замыкался в кругу чисто профессиональных интересов. В ту пору, в студенческие годы, разносторонность его устремлений ощущалась особенно отчетливо. Супруги успевали делать очень многое — ходили в театры, концерты, слушали поэтов-футуристов, имажинистов. Семен Алексеевич не упускал возможности посетить интересную лекцию в Политехническом институте, побывать на выступлениях Шершневича, Мариенгофа, Есенина, Маяковского. В 1927 году Лавочкин завершил теоретический курс обучения. Но прежде чем приступить к дипломному проекту, выпускник обязан был поработать на производстве, накопить практический опыт, который был чрезвычайно важен для молодого инженера. Для прохождения преддипломной практики Лавочкин выбрал КБ Туполева. Одной из причин этого выбора было огромное уважение, с каким Лавочкин относился к известному конструктору и которое он пронес через всю жизнь. В это время сотрудники КБ занимались внедрением в серию первого цельнометаллического бомбардировщика ТБ-1 конструкции Туполева, и это обстоятельство стало хорошей школой для выпускника МВТУ. После защиты дипломного проекта в 1929 году Лавочкин был направлен на работу в конструкторское бюро француза Поля Ришара, которое располагалось на Красной Пресне, в помещении деревообрабатывающей фабрики, некогда принадлежавшей фирме «Мюр и Мерилиз». Причина появления в СССР «варяга» достаточно проста. Отечественная промышленность до конца 1920-х годов так и не смогла создать для авиации ВМФ гидросамолет, и взоры руководства страны устремились на Запад. Ришар считался специалистом по летающим лодкам. В КБ Ришара пришли работать много будущих известных конструкторов авиационной и космической техники, среди которых были Н.И.Камов, С.П.Королев, М.И.Гуревич, И.В.Четвериков, В.Б.Шавров, Г.М.Бериев и другие.
Работа с французами потребовала знания языка. Вскоре Лавочкин не только свободно переводил технические тексты, но и вполне уверенно изъяснялся с французскими коллегами. Должность Лавочкина в КБ Ришара официально называлась «заведующий секцией прочности», но фактически он руководил всеми расчетами. «Бесконфликтный», добрый, он оказывался твердым как сталь в отстаивании собственных, очень часто оригинальных мнений. А таких не терпел властный, самоуверенный Ришар. И Лавочкин был уволен. К этому времени фамилия Лавочкина была уже на слуху у авиационных специалистов, и его приглашает к себе в Бюро особых конструкций (БОК) известный конструктор В.А.Чижевский, он начал проектирование высотного (стратосферного) самолета БОК-1 с герметичной кабиной и Лавочкину предстояло «закрыть» самолетную часть проекта. В течение года Лавочкин активно участвует в конструировании самолета БОК-1, он выполнил аэродинамический расчет этого самолёта. Параллельно он подрабатывает в Военно-воздушной академии имени Жуковского, где профессор С.Г.Козлов строит гигантский самолет для перевозки танков, и у конструктора А.Кулева, в прошлом сослуживца Лавочкина по бюро Ришара, который создавал пассажирский самолет ЗИГ-1. После перевода БОКа в Смоленск Лавочкин оказался у Д.П.Григоровича, которому было поручено спроектировать пушечный истребитель. Задача, поставленная перед Григоровичем, существенно отличалась от обычных заданий конструкторским бюро. Вместо того чтобы подбирать для самолета пушки и пулеметы, ему предстояло обратное — создать специальный самолет, вооруженный 37-мм динамореактивными пушками конструктора Л.В.Курчевского.
После того когда между Григоровичем и Курчевским произошёл разрыв, после которого Курчевский предложил спроектировать истребитель под свою 75-мм пушку Лавочкину и Люшину. Молодым конструкторам была предоставлена полная свобода действий. Одним из главных параметров истребителя тех лет была скорость. Чем она выше, тем быстрее (конечно, в сочетании с высокой маневренностью и мощным вооружением) можно одержать победу над противником. При ограниченном выборе двигателя скорость можно увеличить только путем снижения лобового сопротивления. Но как это сделать? Первым делом Лавочкин и Люшин, знакомые еще по совместной работе у Ришара, применили убирающееся шасси. Это дало заметный прирост скорости, а затем предложили совершенно неожиданное решение — спрятать фонарь летчика в фюзеляж. Это, конечно, тоже увеличит скорость, но и ухудшит обзор из кабины летчика. А самолет с плохим обзором — хорошая мишень. Тогда решили сделать сиденье пилота опускаемым вместе с фонарем. И все-таки, несмотря на прогрессивность технических решений, заложенных в истребитель ЛЛ (Лавочкин и Люшин), опускаемое кресло было очень неудобно. Главком ВВС Я.И.Алкснис и главный инженер Главного управления авиационной промышленности (ГУАП) Наркомата тяжелой промышленности (НКТП) СССР А.Н. Туполев, посетившие 12 января 1936 года Управление специальных работ не одобрили этот проект. В этом же году Курчевского отстранили от занимаемой должности, Конструкторскую деятельность, начавшуюся в фирме Курчевского, пришлось прекратить.
По приглашению Туполева, тогда главного инженера ГУАП (Главное управление авиационной промышленности), Лавочкин в 1938 году перешел туда на работу. Так волею судьбы авиационный конструктор отрекся от любимой работы, но ненадолго. Работая в наркомате, Лавочкин старался поддерживать свои конструкторские навыки. Чем только ему не приходилось заниматься на этом поприще, даже созданием в 1936-1937 годах арктических глиссеров «Севморпуть», предназначавшихся для связи ледокола с берегом, преодолевая при этом полыньи и льдины. Но все же авиация притягивала сильнее. Позже Туполев вспоминал: «Он и пошел ко мне работать… Потом он с этими дружками связался — с Горбуновым и Гудковым, и они вместе и сделали свой первый самолетик. А дальше он крепко, крепко работал. Хорошим, настоящим конструктором стал…». Работа в 4-ом отделе 1-го самолетного управления Наркомата оборонной промышленности обогатила Лавочкина опытом планирования и видения перспективы. Чрезвычайно важным для будущей конструкторской деятельности оказался широкий круг знакомств с ведущими специалистами и руководителями производств авиационной отрасли. Начало работы Лавочкина в ГУАПе совпало с бурной дискуссией в авиационных кругах по итогам войны в Испании, где советская авиация на конечном ее этапе выглядела совсем не убедительно. Появление в испанском небе немецкого истребителя конструктора Вильгельма Мессершмитта, продемонстрировавшего очевидное превосходство над истребителями Поликарпова, стало «холодным душем» для руководства ВВС Красной Армии. Жесткие оргвыводы не заставили себя ждать — были репрессированы ряд знаковых советских авиаконструкторов и военачальников.
В этих условиях на передовые позиции стала выдвигаться молодая когорта авиаконструкторов, среди которых выделялись Яковлев, Микоян, Гуревич и другие. В конце 1938 года начальник 4-го отдела В.П.Горбунов предложил С.А.Лавочкину подумать над проектом истребителя с рядным двигателем М-105, запуск которого в серию должен был состояться в ближайшее время. Семен Алексеевич Лавочкин был, пожалуй, самым образованным и квалифицированным специалистом в отделе Горбунова, поэтому именно ему сделали предложение. Чиновничья работа тяготила Горбунова, и он всеми силами стремился вернуться к конструкторской деятельности, и в этом желании он нашел верного союзника в лице Лавочкина. В течение недели Горбунов и Лавочкин выполнили эскизный проект истребителя, главной «изюминкой» которого была цельнодеревянная конструкция планера. Оба конструктора прекрасно знали острейшую ситуацию в самолетостроительной отрасли, которая страдала от нехватки алюминия и других дефицитных материалов. Выбор дерева в качестве основного конструкционного материала был сильным ходом в конкурентной борьбе с КБ Поликарпова, Яковлева и Микояна. Это решение позволяло экономить дефицитный алюминий и одновременно использовать в производстве низкоквалифицированный рабочий персонал. Нарком тяжёлой промышленности Л.М.Каганович мгновенно оценил преимущества нового истребителя и приказал развернуть работы по данному проекту, получившему обозначение «объект К».
В помощь Горбунову и Лавочкину был подключен еще один сотрудник отдела — инженер М.И.Гудков. Бывший летчик, выпускник МАИ, Гудков имел большой опыт работы в авиационной промышленности в качестве конструктора и производственника. На совещании у Сталина по проблемам авиационной промышленности, которое состоялось в феврале 1939 года, инициатива коллектива Горбунова нашла полную поддержку, что вылилось в создании нового КБ, получившего производственную базу на заводе № 301 в подмосковных Химках. 1 сентября 1939 года начальником КБ был назначен Горбунов, Лавочкин отвечал за разработку конструкторской документации, а Гудков занимался подготовкой производства. К этому времени работа над истребителем велась уже широким фронтом. Главный инженер Кунцевского завода авиационных винтов Л.И.Рыжков, разработавший технологию изготовления дельта-древесины (дельта-древесина получается путем горячего прессования березового шпона, пропитанного спиртовым раствором фенолформальдегидной смолы), предложил использовать ее в конструкции истребителя, получившего в это время по номеру завода новое обозначение И-301. Применение дельта-древесины позволило усилить конструкцию планера самолета и снизить опасность его возгорания. 25 марта 1940 года летчик-испытатель НИИ ВВС А.И.Никашин впервые поднял И-301 в воздух, а уже 14 июня истребитель был предъявлен в НИИ ВВС для государственных испытаний. В процессе испытаний были выявлены многочисленные дефекты, которые «вылезали» в самых неожиданных местах.
К счастью, испытания были завершены благополучно. Несмотря на благоприятные отзывы, военные выписали «кучу» замечаний и вернули самолет в КБ для доработок. После устранения большинства недостатков И-301 продолжил заводские испытания. Однако военных уже «понесло» — они потребовали резко увеличить дальность полета истребителя. Лавочкину пришлось изыскивать резервные объемы для установки топливных баков, что значительно ухудшило характеристики самолета. В таком виде машина, получившая обозначение ЛаГГ-3, была рекомендована к серийному производству. За создание этого самолёта, его конструкторы Лавочкин, Горбунов и Гудков в 1941 году получили Сталинскую премию. К этому времени «троица» конструкторов начала распадаться — Горбунов сосредоточился на проекте пикирующего бомбардировщика ПБ-301, а Гудков принялся за истребитель Гу-1. Лавочкину пришлось в одиночку «отдуваться» за внедрение ЛаГГ-3 в серию, под которую после многочисленных проволочек и пертурбаций был определен на завод №23 в Ленинграде. В начале 1941 года первые серийные ЛаГГ-3 сошли с конвейера завода. До начала войны и эвакуации завод №23 смог сдать заказчику лишь 65 истребителей. С января 1941 года производство ЛаГГ-3 развернулось на заводе № 21 в Горьком, ставшем головным. Лавочкин перебрался туда вместе с частью своего коллектива, и был назначен Главным конструктором ОКБ-21. В феврале к выпуску истребителя подключились заводы № 31 в Таганроге и № 165 в Ростове, а с мая и 153-й завод в Новосибирске. В 1942 году производство, параллельно с ремонтом ЛаГГ-3, освоил 301-й завод. В 1941 и 1942 годах ЛаГГ-3 был самым массовым советским истребителем. Первое боевое крещение ЛаГГ-3 получил в Крыму. После нескольких месяцев напряженных воздушных боев специальная комиссия НКАП ознакомилась на фронте с мнением военных летчиков относительно эффективности применения истребителей и, в частности, ЛаГГ-3.
Большинство фронтовиков положительно оценили возможности истребителя, особенно в боях на низких высотах. К положительным моментам была отнесена огневая мощь самолета, позволяющая результативно бороться с бомбардировщиками противника. Однако, несмотря на все усилия конструкторов и производственников, характеристики ЛаГГ-3 уступали новейшим модификациям «мессеров». Истребителю явно не хватало мощности двигателя. Самолет мог в самый неудобный момент боя сорваться в штопор. Истребителей на фронте катастрофически не хватало, поэтому ЛаГГ-3 продолжали строить. В руках опытного и инициативного летчика истребитель был достаточно сильным оружием. Основным видом боевой работы самолета стало прикрытие наземных войск и штурмовка позиций противника, благо состав вооружения самолета позволял делать это. В начале 1942 года обстановка на фронтах продолжала ухудшаться. В «верхах» зрела мысль, что истребитель Лавочкина нужно снимать с производства и заменять его машинами Яковлева. На одном из совещаний под напором военных Сталин поднял этот вопрос, но наркому авиационной промышленности Шахурину удалось отстоять ЛаГГ-3. Однако Лавочкин был предупрежден, что ему нужно предпринять экстраординарные меры по модернизации своего истребителя.
Спасение самолёта Лавочкин нашёл в установке нового двигателя с воздушным охлаждением М-82 конструкции Швецова. В марте 1942 года заводской летчик-испытатель Г.А.Мищенко поднял ЛаГГ-3 М-82 в воздух. Уже первые полеты показали, что самолет демонстрирует резкое улучшение летных характеристик. В апреле 1942 года вышло постановление ГКО о проведении совместных с ВВС государственных испытаний опытного самолета Лавочкина. В процессе испытаний не было выявлено никаких особых недостатков. На докладе Сталину было принято решение о запуске ЛаГГ-5 (таким было первоначальное обозначение самолета) в серию на заводе №21 в Горьком. В сентябре 1942 года первые серийные истребители, названные Ла-5, сошли с конвейера. Этот истребитель был, безусловно, значительным достижением отечественной авиапромышленности, однако к тому времени на фронте у противника появился истребитель Bf-109G, который демонстрировал уверенное превосходство над советскими истребителями. Швецов ввел в свой двигатель некоторые усовершенствования, которые позволили сделать прежний кратковременный максимальный режим работы двигателя фактически номинальным. Установка на Ла-5 мотора М-82Ф улучшила летные характеристики истребителя и облегчила условия ведение боя с новым «мессером». Осенью 1942 года Ла-5 впервые был применен в районе Сталинграда. Появление этого истребителя на фронте стало для немцев неприятным сюрпризом — Ла-5 на равных сражался с истребителями противника. В первой половине 1943 года Ла-5 испытал очередной этап модернизации. Конструкторам удалось значительно улучшить герметизацию капота двигателя и тоннеля маслорадиатора, что дало прибавку в скорости 25-30 км/час. Моторостроители, в свою очередь, доработали М-82, увеличив его мощность.
В результате, с конвейера стал сходить модернизированный Ла-5ФН, который уверенно противостоял «мессерами» последних модификаций. В начале 1944 года Ла-5 был подвергнут еще одной модификации. Этот самолет, в серии получивший обозначение Ла-7, отличался полной герметизацией капота двигателя, индивидуальными выхлопными патрубками двигателя, перекомпонованным центропланом и маслорадиатором. В выводах отчета по государственным испытаниям отмечалось: «Ла-7… по максимальной скорости, скороподъемности стоит на уровне лучших современных истребительных самолетов, находящихся на вооружении ВВС КА и иностранных государств… Ла-7 показал себя как современный скоростной маневренный истребитель, способный прикрывать действия наземных войск и бомбардировочной авиации, сопровождать штурмовую авиацию, осуществлять свободную охоту и воздушную разведку, расчищать воздух от самолетов противника, прикрывать аэродромы… в отдельных случаях вести бомбометание. Высокие летные данные …Ла-7 позволяют ему занимать выгодные позиции в воздушном бою…». Конструктор всегда находился в поиске, модернизируя и создавая новую авиатехнику. В итоге самолеты ЛаГГ-3, Ла-5 и Ла-7 наряду с машинами других конструкторов внесли большой вклад в победу над гитлеровской Германией.
В одной из своих публикаций Лавочкин писал: «В свое время арбалет пришел на смену луку, но не он кардинально изменил боеспособность армии. Для этого потребовался порох… Рационализация, усовершенствование существующих конструкций и машин, конечно, дело необходимое, и я отнюдь не противник рационализации, но настало время смелее отрываться от принятых схем, от избитых приемов — надо сочетать эволюционные пути развития техники с подлинной революционной ломкой». На истребителях конструкции Лавочкина И.Н.Кожедуб сбил 62 фашистских самолёта. С 1942 года Лавочкин — генерал-майор инженерно-авиационной службы. За выдающиеся заслуги в деле создания авиационной техники в трудных условиях военного времени Указом Верховного Совета СССР от 21 июня 1943 года Лавочкину Семёну Алексеевичу присвоено звание Героя Социалистического труда с вручением ордена Ленина о золотой медали «Серп и Молот». Всего в 1941 — 1945 годах построены 22500 экземпляров самолетов Лавочкина, сыгравших огромную роль в завоевании советской авиацией господства в воздухе. С 1943 года в КБ Лавочкина испытывались истребители с установленными на них реактивными ускорителями.
В октябре 1945 года после возвращения из города Горького С.А.Лавочкин был назначен начальником ОКБ-301 в городе Химки Московской области (ныне ФГУП «Научно-производственное объединение имени С.А.Лавочкина»). В 1946 году за Ла-7 С.А.Лавочкин был удостоен Сталинской премии. С окончанием войны Лавочкин не прекратил совершенствование своих поршневых истребителей, благо резервы для этого были — и, прежде всего, в переходе на цельнометаллическую конструкцию планера, и в использовании ламинарного профиля крыла. Пройдя короткую стадию отработки новой конструкции и вооружения на опытных аппаратах, истребитель был запущен в серию под обозначением Ла-9. Советские ВВС всегда испытывали острую потребность в дальних истребителях сопровождения. Попыткой решить эту проблему было создание Лавочкиным истребителя Ла-11, который по своим конструкторским решениям являлся модификацией Ла-9. Конструкторам ОКБ-301 удалось разместить дополнительное количество топлива в консолях крыла и предусмотреть подвеску двух несбрасываемых баков общей емкостью 332 литра. Этот истребитель широко использовался в системе ПВО СССР и Китая. Он принимал активное участие в боевых действиях в воздухе Кореи.
С приходом эры реактивных самолетов ОКБ Лавочкина энергично включилось в работу по этой тематике. Отсутствие отечественных турбореактивных двигателей заставило конструкторов вплотную заняться созданием комбинированных силовых установок, состоящих из поршневых, реактивных (компрессоров) и ракетных двигателей. Лавочкин много комбинировал с ракетным ускорителем, который устанавливался на истребителях Ла-7 и Ла-9, но достичь приемлемых надежностных характеристик работы ЖРД не удалось. Много сил было затрачено на отработку прямоточных (ПВРД) и пульсирующих (ПуВРД) двигателей, но и здесь конструкторов ждало разочарование. С появлением в СССР немецких реактивных двигателей дело с разработкой реактивной техники, наконец, сдвинулось с мертвой точки. По ряду причин Лавочкин позже других конструкторов включился в гонку реактивных проектов. Он предложил однодвигательный вариант истребителя (проект 150) с реданным расположением силовой установки. 11 сентября 1946 года самолет, получивший обозначение Ла-150, был поднят в воздух. К этому времени реактивные первенцы Яковлева и Микояна уже вполне уверенно «стояли на крыле». Ла-150, несмотря на все старания конструкторов, оказался хуже своих соперников и в серию не пошел. Поэкспериментировав еще некоторое время с «проектом 150», Лавочкин понял, что Яковлева и Микояна нужно обходить на «сверхзвуке», т. е. строить самолет, способный преодолеть звуковой барьер.
Анализ проблемы «сверхзвука», с которым во время войны плодотворно работали немецкие специалисты, показывал, что одним из решений этой сложной технической задачи может стать применение стреловидного крыла. Результаты исследований, в том числе и немецких специалистов, требовалось подтвердить экспериментально на моделях в аэродинамических трубах и выдать необходимые рекомендации конструкторам самолетов по аэродинамической компоновке стреловидных крыльев. Этим целям отвечал экспериментальный самолет «проекта 160», который был оснащен стреловидным крылом. Когда в Англии были закуплены современные реактивные двигатели, Лавочкин был уже готов к их использованию. Быстро пройдя цикл испытаний, в серию был запущен Ла-15 со стреловидным крылом. Конкуренты в лице Микояна и Яковлева также не сидели без дела — их самолеты постоянно «наступали на хвост». Был только один способ оторваться от преследователей — преодолеть звуковой барьер. Летом 1948 года был построен опытный истребитель Ла-176 с двигателем РД-45Ф. Использование крыла стреловидностью 45 градусов в сочетании с мощным двигателем позволяло надеяться на преодоление заветного рубежа.
26 декабря 1948 года, разогнав машину на пикировании с 10000 метров, летчик-испытатель О.В.Соколовский достиг скорости 1105 км/час на высоте 7500 метров, что соответствовало числу М=1,02. К сожалению, в одном из последующих полетов по вине летчика Ла-176 потерпел катастрофу. В 1948 году за создание новых типов самолётов Лавочкин был удостоен третьей Сталинской премии. С.А.Лавочкин в 1950–1954 годах разработал беспилотный самолет-мишень Ла-17, выпускавшийся почти 40 лет — до 1993 года. Кроме того, был создан и применялся его разведывательный вариант в качестве беспилотного фронтового фоторазведчика (прообраз современных беспилотных летательных разведывательных аппаратов). Потом был всепогодный истребитель-перехватчик Ла-200 (1951 год), а в 1957 году — Ла-250 «Анаконда» — истребитель, оснащенный ракетами класса «воздух-воздух» с головками самонаведения. Ракеты эти также были созданы в конструкторском бюро Лавочкина. Эта машина очень сложная, представлявшая собой сгусток передовых технических решений. Но опыт ее создания не пропал даром, а результаты многолетних исследований и летных испытаний способствовали разработке новых образцов боевых самолетов в других конструкторских коллективах.
«Где бы я ни был, что бы я ни делал, я всегда думал о самолете, — писал Лавочкин. — Не о том, который уже летает, а о том, которого еще нет, который еще должен быть. Иногда сидишь, смотришь спектакль и вдруг ловишь себя на мысли о самолете. Спектакль отодвинулся куда-то далеко, и перед глазами снова самолет… Я еще не знаю, каким он будет. Смутно пока вырисовываются отдельные детали. Я думаю. Иной человек мог бы сказать: довольно странное занятие — с утра до вечера мерить шагами свой кабинет. Да занятие ли это? Но каждый работает по-своему. Так, шагая, я передумываю и уточняю свою идею. Это труд. Это утомительный напряженный труд. И когда, наконец, мне становится ясным, какой должна быть эта новая машина, я зову к себе моих товарищей по работе. «Вот что я придумал, — говорю я им, — как вам это нравится?» Они слушают внимательно, что-то записывают, чертят. Начинается обсуждение. Иногда мне кажется, что им слишком нравится моя идея, и я не могу сдержаться. — Критикуйте же, черт возьми! — кричу я им. Они входят в азарт, и в кабинете поднимается такой шум, что посетители, сидящие в приемной, могут подумать, что тут собрались заклятые враги. Но всем нам дорого наше общее дело, поэтому мы все так горячимся и выходим из себя. Обсуждение кончается. Мы довольны. Теперь, по крайней мере, каждому из нас ясно, в чем он прав и в чем не прав. Теперь можно начинать. И вот на чертежах появляется первая линия. Десятки людей работают над будущим самолетом. Моя стройная машина как бы распадается на отдельные части: мотор, винтовая группа, вооружение, — над каждой частью работают специалисты. И все торопятся — скорее, скорей!»
Разработка ракет военного назначения была еще одной, наиболее засекреченной частью тематики ОКБ завода №301. Еще в 1950 году Лавочкин получил ответственное правительственное задание создать новейшие ракетные системы ПВО для защиты крупных индустриальных центров и, прежде всего, Москвы. В кратчайшие сроки были проведены конструкторские, испытательные работы, и к 1955 году вокруг столицы появились защитные «московские кольца» системы ПВО С-25 «Беркут» с зенитными управляемыми ракетами ЗУР-205. Более 20 лет различные модификации этих ракет находились на боевом дежурстве, охраняя небо над Москвой. За работы по созданию ракет для ПВО Москвы в 1956 году коллектив ОКБ и завод были награждены орденом Трудового Красного Знамени. За выдающиеся заслуги в создании новой авиационной техники и проявленный при этом трудовой героизм Указом Президиума Верховного Совета СССР от 20 апреля 1926года Лавочкину Семёну Алексеевичу повторно присвоено звание героя Социалистического Труда с вручением второй золотой медали «Серп и молот». В 1957 году была создана и прошла успешные испытания первая в мире сверхзвуковая крылатая ракета «Буря», оснащенная системой астронавигации и способная нести атомную бомбу на межконтинентальные расстояния. «Буря» отличалась с высокими по тем временам характеристиками — скоростью свыше 3000 км/час на высоте 20 км. Отклонение «Бури» от цели составляло не более 1 км на дистанции 8000 км, что для ядерного заряда несущественно. Она конкурировала с межконтинентальной ракетой Р-7 генерального конструктора С.П.Королева. Однако на вооружение пошла громоздкая, малонадежная и безумно дорогая Р-7, вместо экономичной системы «Буря». Идеи, конструкторские решения, технологии, новейшие материалы, заложенные в конструкцию «Бури» на десятилетия опережали время. Самолет-разведчик Пауэрса 1 мая 1960 года был сбит ракетой, созданной именно в КБ Лавочкина.
Смерть застала Лавочкина на полигоне Сары-Шаган в районе озера Балхаш. Трудно шли испытания ракеты комплекса ПВО «Даль». Несмотря на запрет врачей, у Лавочкина было больное сердце, в начале июня 1960 года Семен Алексеевич прибыл на полигон. В тот день пуск ракеты был удачным — радиолокационная головка самонаведения уверенно захватила цель и ракета ее поразила. А ночью 9 июня 1960 года Семен Алексеевич Лавочкин скоропостижно скончался от сердечной недостаточности, не дожив до 60-летия три месяца. Его похоронили в Москве на Новодевичьем кладбище. Член-корреспондент АН СССР, дважды Герой Социалистического Труда, четырежды лауреат Сталинской премиями Семён Алексеевич Лавочкин был награждён тремя орденами Ленина, орденом Красного Знамени, орденами Суворова I и II степени, медалью «За боевые заслуги». Семен Алексеевич трижды избирался депутатом Верховного Совета СССР (3-5-го созывов). После выступления Н.С.Хрущева в декабре 1960 года на Сессии Верховного Совета о нецелесообразности развития авиации, вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, которое прекращало все работы по новым перспективным самолетам. В ОКБ Лавочкина была закрыта работа над всепогодным перехватчиком Ла-250 «Анаконда» и МКР «Буря», а само КБ передавалось во вновь образующееся Министерство общего машиностроения. Имя Лавочкина носит научно-производственное объединение в подмосковном городе Химки, образованное на базе ОКБ, которым он руководил. Его именем названы улицы в Москве и Смоленске, там же установлены бронзовые бюсты.
