Эдуард Гетманский: Всё для фронта, всё для победы

Loading

Директора не тронули, но обвинили в том, что он не только держал на командных должностях слишком много евреев, но и «расплодил» на заводе людей еврейской национальности…

Всё для фронта, всё для победы

Евреи СССР в Великой Отечественной войне

Эдуард Гетманский

 Эдуард Гетманский Фрезеров (настоящая фамилия Троцкий) Григорий Рафаилович (1897-?) — заместитель народного комиссара боеприпасов СССР. Родился в 1897 году в городе Горловке Российской империи (ныне контролируется самопровозглашенной ДНР). Еврей. В 1939-1941 годах Фрезеров — директор Московского завода режущих инструментов «Фрезер» Наркомата тяжёлой промышленности СССР. 15 сентября 1941 года Г. Р. Фрезеров приказом народного комиссара танковой промышленности В. А. Малышева был назначен директором танкового завода, который создавался на базе двух московских предприятий, производивших танки «Т-60». Назначение состоялось в обстановке осени 1941 года, когда фашисты рвались к Москве. Советское танкостроение было одной из самых молодых отраслей нашей оборонной промышленности, необходимость же в танках, как показали первые месяцы войны, была огромной. Перед заводом стояла задача наладить поточное производстьво и конвеерную сборку танков Т-60 (главный конструктор Н. А. Астров). 15 октября 1941 года в связи с резким изменением положения на фронте Г. Р. Фрезеров получил приказ эвакуировать завод на Урал. Эвакуация длилась 15 дней. Было вывезено громадное количество различного оборудования — станков, молотов, прессов, кранов и много другого. Г. Р. Фрезеров писал в своих воспоминаниях

«Боевое задание выполнено»: «В 2750 вагонах было вывезено 2600 единиц оборудования, металл, заготовки, полуфабрикаты, компрессорная станция. Все, что нужно, чтобы строить боевые машины, тронулось в путь. Вместе с заводами уехали на Урал 2500 рабочих, инженерно-технических работников и служащих. Одни сопровождали эшелоны с оборудованием, другие выехали специальными поездами».

На новом месте одновременно с развертыванием производства танков завод начал изготовление 20-миллиметровых снарядов. Всего через 38 дней после монтажа первых станков на новом месте и через 44 дня после выпуска последней боевой машины в Москве, за ворота комбината вышел на ходовые испытания первый танк, построенный на Урале. Первого января 1942 года бригада танков Т-60 в составе 20 машин торжественным маршем прошла по главной улице города, направляясь на ходовые испытания. Григорий Рафаилович Фрезеров вспоминал:

«Начиная с января, завод стал регулярно выполнять, а затем и перевыполнять задания Государственного Комитета Обороны. За первые восемь месяцев работы на новом месте наше предприятие дало фронту 1238 боевых машин Т-60. Решением ГКО от 9 марта 1942 года завод был обязан, начиная с апреля наряду с изготовлением танков Т-60 приступить к выпуску легкого танка Т-70.

Производство танков Т-60 должно было прекратиться с июня 1942 года. Первые партии танков Т-70 были изготовлены в апреле — мае 1942 года. Однако к этому времени выяснилось, что наши легкие танки не могут противостоять немецкой артиллерии. К моменту нападения гитлеровской Германии на Советский Союз наша страна уже располагала отработанными конструкциями танков Т-34 и КВ. В июне 1942 года ГКО принял решение свернуть производство легких танков. Мощности завода использовались для производства узлов и деталей танка Т-34».

В годы войны Г. Р. Фрезеров был членом Совета по машиностроению при СНК СССР, заместителем наркома боеприпасов, начальником технического управления наркомата танковой промышленности. После войны профессор Г. Р. Фрезеров работал на кафедре «Инструментальная техника и технология формообразования» (ИТ и ИФ) Московского станкоинструментального института «СТАНКИН» (ныне Московский государственный технологический университет «СТАНКИН»). Умер Григорий Рафаилович Фрезеров в конце 1960-х годов в Москве.

Фрезеров

Фитерман Борис Михайлович (Моисеевич) (1910-1991)главный конструктор завода имени Сталина (ЗИС/ЗИЛ), доктор технических наук. Родился 9 января (по другим данным 8 января) 1910 года в Москве, в интеллигентной московской семье врача-педиатра и крупного издателя Моисея Яковлевича Фитермана и зубного врача Розы Самуиловны Фитерман. Еврей. Его отец участвовал в русско-японской, первой мировой и гражданской войнах, возглавлял издательство «Мир». В доме на Арбате, где жили Фитерманы, бывали писатели, музыканты, ученые — А. Белый, В. Брюсов, М. Покровский, А. Грузинский, А. Луначарский. В 1931 году Борис Фитерман окончил Московский автотракторный институт имени Ломоносова (ныне МАМИ). В это время советское правительство решило наладить собственную мотоциклетную промышленность. До того момента у нас работал только один маленький заводик в Ленинграде, собиравший в небольшом количестве легкие мотоциклы с одноцилиндровыми двухтактными движками. Необыкновенно талантливому и изобретательному студенту предложили разработать тяжелый мотоцикл с карданной передачей для возможного использования в Красной армии. Это стало его дипломной работой и первым крупным успехом. После окончания института Б. Фитерман стал работать на заводе АМО. Директор завода И. А. Лихачев увидел в молодом специалисте незаурядные технические способности и высоко ценил его талант в течение многих лет. Б. Фитерман прошел путь от слесаря, техника, помощника мастера по сборке автомобилей до крупного ученого, автоконструктора, занимавшегося проектированием и испытанием автомобилей.

В 1933 году он перешёл в Научный автотракторный институт (НАТИ), принимал участие в разработке первого советского серийного мотоцикла «НАТИ-750», создал несколько моделей автомобилей, разработал конструкцию первого советского троллейбуса. Вскоре Фитерман перешёл в только, что созданный Научно-исследовательский институт городского движения (НИИГД). Там он разработал первую снегоуборочную машину. Кроме того, сконструировал предназначенные для участников демонстраций передвижные общественные туалеты, созданные на шасси автобуса «ЗИС-8» (их в народе называли «самобеглые сортиры»). Затем группе инженеров было дано задание спроектировать первый в Советском Союзе городской автобус, который позволял увеличить пассажировместимость на 50% по сравнению с ЗИС-8 и ЗИС-16. Три инженера — Борис Гольд, Владимир Душкевич и Борис Фитерман в короткие сроки разработали такой автобус. Его собрали на Сокольническом вагоноремонтно-строительном заводе (СВАРЗ) и пустили в пробную эксплуатацию во втором автобусном парке. Однако началу серийного производства воспрепятствовал Лихачев, заявив, это «для нас это чужая машина». Провал сказался на судьбе Фитермана, но не страшно, его перевели на ЗИС и поручили создание полноприводных грузовиков на базе ЗИС-5 и ЗИС-К2. Вскоре Фитерман был назначен начальником конструкторского бюро шасси, где возглавлял работу над трехосным шасси для тяжелого бронеавтомобиля БА-11. Затем работал над проектами вездеходов ЗИС-32, ЗИС-36, полугусеничного автомобиля ЗИС-2.

Пять раз Фитерман встречался со Сталиным, но это не отразилось положительно, ни на его карьере, ни на его судьбе. В 1941-1945 годах он принимал участие в разработке военной техники, в восстановлении трофейной германской техники, и в модернизации автомобилей. В 1942 году приступил к разработке чертежей легкового автомобиля «ЗИС-110». В 1943-1950 годах Фитермана назначили главным конструктором завода имени Сталина (ЗИС/ЗИЛ). В 1944 году он модернизировал миномёт «БМ-82». После войны, занимая столь высокое положение, Борис Михайлович не побоялся вступить в брак с Идой Пензо, первый муж которой кинооператор Владимир Нильсен, «враг народа», был расстрелян в 1938 году. Сама она несколько лет провела в сталинских лагерях. Фитерман дважды был удостоен Сталинской премии в 1946 и 1949 годах. В годы войны он получил воинское звание инженер-полковник. После войны работал над автомобилем высшего класса «ЗИС-110», занимался конструированием вездеходов «ЗИС-151», городских автобусов вагонного типа и трехосных БТР. Фитерман работал над бронированным ЗИС-ПОС для Сталина. 28 марта 1950 года Борис Михайлович Фитерман был арестован по делу о «вредительской группе на заводе ЗИС». На допросах подвергался избиениям, как сам Фитерман пишет, что его «били резиновыми палками, угрожая более утончёнными пытками».

Девять месяцев Фитерман находился в предварительном заключении в Лефортовской тюрьме. «Дело» вели следователи Носов, Лихачев, Владзимирский. В декабре 1950 года по обвинению в саботаже, антисоветской и националистической деятельности и во вредительско-подрывной работе (ст. 58-1 «а», 58-7, 58-10 ч. 1, 58-11 УК РСФСР) постановлением Военной Коллегии Верховного Суда СССР приговорён к 25 годам ИТЛ плюс 5 лет поражения в правах. Об этом времени Фитерман писал:

«Отправка по этапу в Воркуту. Горьковская пересылка. 1951, январь — 1953. — Прибытие в Речлаг (поселок Северный). Условия содержания заключенных. Работа на расчистке снега, разгрузке угля, ремонте моста, в шахте. Взаимоотношения с уголовниками. Перевод на проектно-конструкторскую работу в лагерном техническом кабинете. 1953. — Работа заведующим техническим кабинетом, преподавателем автодела. 1954, 18 июля. — Забастовка в лагере. 1954, август. — Отправка заявления с просьбой о пересмотре дела. 1954, 11 ноября. — Отправка под конвоем по маршруту Воркута — Вологда — Москва. Лубянская тюрьма. 1955, 15 октября. — Реабилитация. 1955».

Но ни тюрьма, ни лагеря не уничтожили в Борисе Михайловиче творческого духа, стремления к новым открытиям, хотя лагерное начальство всерьез его работы не воспринимало. Позже Фитерман вспоминал:

«Репрессии на ЗИСе, обрушились в основном на евреев. В мартовские дни 1950 года многих работников-евреев ЗИСа стали увольнять с завода. Затем начались аресты, в течение нескольких месяцев было арестовано 60 человек. Одним из них по ошибке оказался русский инженер Л. Добрушин, репрессированный, видимо, за то, что был однофамильцем известного еврейского писателя».

Помимо Б. М. Фитермана, среди арестованных оказались главный конструктор по электрооборудованию Г. Гольдберг, заместитель начальника кузовного отдела Г. Жаботинский, заместитель главного металлурга М. Коган, ведущий конструктор Г. Сонкин, старший технолог А. Шмидт, заместитель начальника производства П. Мостославский, ответственный работник лаборатории резания Б. Майнсфельд, экономисты, инженеры, хозяйственники, даже работники питания, начальник медсанчасти Д. Самородицкий, врач А. Финкельштейн. Не смог спасти от расстрела своего помощника Арона Филипповича Эйдинова сам И. А. Лихачев. Директора не тронули, но обвинили в том, что он не только держал на командных должностях слишком много евреев, но и «расплодил» на заводе людей еврейской национальности, создавших якобы тайную контрреволюционную организацию. К чести Лихачева, надо сказать, что он никогда не был антисемитом и, хотя пользовался некоторым уважением Сталина, работал, ощущая жесткую неприязнь к себе со стороны Молотова, Шкирятова и других партийных чиновников высокого ранга. При жизни Сталина он не получил званий — ни генерал-майора, ни Героя Социалистического Труда, хотя был представлен к этим званиям. 15 октября 1955 года Фитерман был реабилитирован и восстановлен в партии, ему вернули правительственные награды. Когда Фитерман вернулся из лагеря, Лихачев предложил ему место в Министерстве автотранспорта, но Борис Михайлович выбрал для себя другую работу.

Он был консультантом, старшим научным сотрудником, заведующим лабораторией Научного автомоторного института (НАМИ), защитил докторскую диссертацию. Сферой его научно-производственных интересов, которые принесли превосходные результаты, стали малолитражные автомобили, сухопутные аппараты на воздушной подушке, иностранные легковые машины, в частности ФИАТ-24, автомобили для инвалидов, машины «ЗАЗ-965» («Запорожец») и ЗАЗ-1102 («Таврия»). Кстати, именно в те годы Борис Михайлович Фитерман написал свой монументальный труд «Микроавтомобили», ставший учебником для конструкторов таких машин в СССР. Он настаивал на использовании в микролитражках V-образных двигателей воздушного охлаждения, торсионной подвески, реечного рулевого механизма, каркасных стеклопластиковых кузовов. И он же вел работы по созданию и испытанию первых советских транспортных средств на воздушной подушке. Позже Фитерман преподавал в Московском автодорожном институте (МАДИ) и продолжал заниматься конструированием. Им была придумана интересная модернизация велосипеда с повышенной скоростью, такую веломашину он изготовил и для себя. Он написал множество учебных пособий, состоял в учёном совете НАМИ и Научно-техническом совете Министерства автомобильной промышленности СССР. Б. М. Фитерман был честным, принципиальным человеком, выступавшим в защиту инженеров-евреев, которых не повышали по службе, старались как-то принизить. Он был награжден орденами Ленина и Трудового Красного Знамени, а также медалями. Умер Борис Михайлович Фитерман 16 ноября 1991 года в Москве, где был похоронен на Введенском кладбище.

Фитерман

Фрадкин Семён Владимирович (Шлема Велькович) (1907-1970)начальник Центрального управления по восстановительному строительству железнодорожных заводов, генерал пути. Родился в августе 1907 года в семье небогатого портного. Еврей. Работать начал рано — подростком мыл бутылки на Бадаевском пивном заводе. Очень хотел учиться и с радостью пошел по комсомольской путевке в строительный институт. А вскоре после его окончания оказался в числе первых инженеров, направленных на строительство столичного метрополитена. Он руководил работой первого, опытного участка. Не затерялся молодой инженер и тогда, когда на Метрострое трудились уже 75 тысяч человек, он стал начальником строительства одной из 13 станций первой очереди метро — «Парка культуры». Однажды во время работы случилось ЧП — сдали крепления котлована, вырытого на месте будущей станции. Чтобы предотвратить беду, Фрадкин бросился в котлован и провел там с передовой бригадой в самом опасном месте больше двух суток. Со сложной работой по сооружению станции самой первой линии метро Семен Владимирович справился отлично и был в 1935 году награжден за это редким по тем временам орденом Трудового Красного Знамени.

Его имя узнала вся страна — Валентин Катаев напечатал о нем очерк в «Правде» (с Валентином Петровичем Фрадкин подружился на всю жизнь). Потом Фрадкин руководил строительством станции метро «Аэропорт». Станция была уже в основном сооружена, когда в жизни Семена Владимировича произошел крутой поворот. В начале 1938 года его неожиданно вызвали в Наркомат путей сообщения, где нарком Л. М. Каганович предложил ему принять на себя руководство создававшимся тогда в НКПС нового главка — Цустроймонтажем. В войну Фрадкину довелось применить свои силы и в тылу, и на фронте. Сначала ему поручили лично возглавить строительство новой железнодорожной линии на Урале, получившей в условиях военной экономики стратегическое значение. На выполнение этого задания были отведены предельно сжатые сроки. О суровой ответственности за их срыв предупредил сам Сталин. Фрадкин сроки не сорвал. Потом была боевая работа на фронтах — в 1942 году — на Южном (Северный Кавказ), в 1943 году — на Юго-Западном (Донбасс). Осенью 1943 года в Наркомате путей сообщения (НКПС) был создан новый главк — Центральное управление по восстановительному строительству железнодорожных заводов (Цувостройзавод). Семен Владимирович Фрадкин стал его начальником. В годы Великой Отечественной войны воины-железнодорожники восстановили и построили 2756 больших и средних мостов общей протяженностью в 242000 метров.

6 ноября 1943 года Сталин подписал постановление правительства о присвоении первой группе высшего руководства НКПС недавно введенных званий железнодорожных генералов. В списке числилось два десятка строителей. Среди них был и С. В. Фрадкин. Фронт откатывался на запад, и становилось всё больше паровозо— и вагоноремонтных заводов, нуждавшихся в восстановлении. Росла нужда в депо и других предприятиях, требующихся для обеспечения эффективной деятельности транспорта. Насколько успешно справлялся со своей задачей Фрадкин, свидетельствует такой факт, что в 1945 году при награждении работников НКПС по итогам Великой Отечественной войны, он был удостоен ордена Ленина. После войны его главк расширил границы своей деятельности и стал называться Главпромстрой. Но в 1947 году в жизни Фрадкина совершился новый крутой поворот. На этот раз совсем в другую сторону. За блестящую работу по восстановлению стратегического моста у Кондрашовки командование фронта наградило Семена Владимировича трофейной легковой автомашиной «опель-капитан». Страстный автолюбитель, он сумел обменять этот «опель» на более мощный и комфортабельный американский автомобиль марки «шевроле», тщательно за ним ухаживал и с гордостью разъезжал на своем темно-синем красавце. Это, видно, кому-то сильно мозолило глаза, в конце концов, поступил донос — «шевроле» получен незаконно.

Последствия оказались весьма тяжелыми — Фрадкина исключили из партии под надуманным предлогом, как якобы не справляющегося с работой, сняли с поста начальника главка и затеяли следствие. После следствия был суд, посчитавший, что определенные нарушения имелись, но, поскольку Фрадкин был награжден орденом Ленина уже после инкриминируемых ему действий, от наказания его освободили. Однако карьера, разумеется, была сломана. Правда, в тот момент у него была возможность вновь получить генеральскую должность. Вызвали к Лаврентию Берии, который предложил ему пост главного инженера Главдальстроя. Но Семён Владимирович Фрадкин от работы в мрачной империи ГУЛАГа решительно отказался. Он радовался, что его не посадили, а могли запросто отправить в Магадан, и не главным инженером, а рядовым зэком. Он шутил, что свалившиеся на него в 1947 году неприятности уберегли его от куда большей беды, ведь через пару лет после этого началась кампания против «космополитов». А он был связан с Еврейским антифашистским комитетом, встречался с самим Михоэлсом. Но Семён Владимирович выпал из обоймы — и стал неинтересен палачам. Скончался С. В. Фрадкин в августе 1970 года в Москве. Урна с прахом Семена Владимировича покоится на кладбище Донского монастыря.

Фрадкин

Хазанов Борис Абрамович (1903-1995) — директор артиллерийского завода имени К. Е. Ворошилова в Красноярске, генерал-майор инженерно-артиллерийской службы. Родился 13 апреля 1903 года в городе Новгород-Северском, Черниговской губернии Российской империи (ныне в Черниговской области Украины) в семье медника-котельщика. Еврей. С десяти лет Борис начал работать учеником медника-котельщика. В 1920-1923 годах он работал в сельхозмастерских в городе Новгород-Северском, там же вступил в комсомол. Талантливого юношу рекомендовали на учебу в рабфак Киевского политехнического института, после окончания рабфака Борис Хазанов стал студентом механического факультета этого института, который окончил в 1931 году. Получив квалификацию инженера-механика, был направлен на работу на завод «Красный металлист» в городе Ленинграде. Вскоре Χазанов. был назначен начальником цеха. В 1931 году он был призван в Красную армию и был направлен слушателем в Военно-морскую Академию в Ленинграде. В 1932-1940 годах Борис Абрамович Хазанов проходил службу на различных должностях в Наркомате оборонной промышленности СССР.

Приказом наркомата обороны СССР от 15 декабря 1936 года он был прикомандирован в оборонную промышленность в звании военинженера третьего ранга. В 1938 году Хазанову было присвоено воинское звание военинженера второго ранга, а затем в 1940 году — военинженера первого ранга. С 1940 года Хазанов работал в Главном управлении по морской и тяжёлой артиллерии Наркомата вооружений СССР, был главным инженером, первым заместителем начальника управления, где познакомился, а затем подружился, с наркомом вооружения СССР Д. Ф. Устиновым. Во время войны Устинов бросал Бориса Хазанова на самые трудные места производства артиллерийского вооружения. Он ни разу не подвел, работал с полной отдачей профессиональных знаний, духовных и физических сил. С первых дней Великой Отечественной воны Б. А. Хазанов на фронте, выполнял особо важные задания по эвакуации и восстановления ряда предприятий оборонного значения. Принимал непосредственное участие в боях на Ленинградском фронте и Прибалтике. В конце 1941 года Хазанов был назначен особо уполномоченным Государственного комитета обороны. Позже он был назначен директором артиллерийского завода имени К. Е. Ворошилова в городе Красноярске по производству дальнобойных морских орудий.

К 1 января 1942 года на заводе работало 2000 металлорежущих станков, кузнечно-прессовое оборудование, подъемно-транспортные машины. Всю свою и работу своих товарищей Хазанов опишет в книге «История одного завода» вышедшей из печати в 1943 году. За образцово выполненные задания партии и правительства Б. А. Хазанов приказом командующего Военно-Морским флотом СССР адмирала Н. Г. Кузнецова был награжден именными золотыми часами. В 1944 году за образцово выполненные задания он был удостоен звания генерал-майора инженерно-артиллерийской службы. Завод Хазанов возглавлял до 1946 года. В 1947-1950 годах Б. А. Хазанов — заместитель начальника технического управления Министерства вооружений СССР. В 1951-1957 годах он — начальник Центральной базы боевого имущества Гвардейских минометных частей. В 1957-1971 годах был заместителем начальника отдела Госплана РСФСР. С 1971 года Б. А. Хазанов — заместитель главного инженера КБ (генеральный конструктор — А. Э. Нудельман). Б. А. Хазанов награжден орденом Ленина, двумя орденами Крас­ного Знамени, орденами Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды, Знак Почета, медалями. Умер Борис Абрамович Хазанов в 1995 году в Москве. Решением Нвгород-Северского районного комитета народных депутатов от 4 ноября 1977 года уроженец города Новгород-Северского генерал-майор Б. А. Хазанов удостоен звания «Почетный гражданин города Новгород-Северского».

Хазанов

Шенкман Матвей (Мордух) Борисович (1899-1942) — директор Куйбышевского авиационного завода. Родился в городе Овруч Житомирской области Российской империи (ныне в Житомирской области Украины) в семье ремесленника. Еврей. В ноябре 1918 года вступил добровольцем в Красную Армию. Воевал с С. Петлюрой и Н. Юденичем. В 1920-е годы — руководитель среднего звена в различных советских структурах. В 1928 году был снова призван в армию, где прошёл техническое обучение. После института Шенкман был направлен на завод «Большевик», где прошел путь от инженера-конструктора, мастера до начальника цеха. В начале 1930-х годов он работал директором фабрики швейных машин в Подольске. Ездил в специальную командировку в Германию, потом работал в аппарате ЦК компартии, занимаясь делами авиации. В 1936 году Матвей Борисович Шейнкман был назначен директором Таганрогского авиационного завода. Предприятие находилось в глубоком кризисе. Но Шейнкман справился с этой очень непростой ситуацией, проявив подлинную мудрость, талант и мужество, и через полгода завод вернул утраченные позиции передового в отрасли и городе предприятия. Шейнкман не призывал работников напрячь все усилия‚ не грозил наказаниями‚ а пообещал техническим специалистам ежемесячно выплачивать по три премиальных зарплаты‚ если завод выполнит план, хотя бы на шестьдесят процентов. К этому обещанию отнеслись с недоверием‚ но в конце месяца они получили обещанную премию‚ всё изменилось‚ и завод стал регулярно выполнять план.

В 1938 году Шенкмана назначили директором строящегося Воронежского авиационного завода. Из воспоминаний сослуживцев о Шенкмане: «Был невысокого роста‚ спокойный… с пронзительным‚ действовавшим гипнотически взглядом синих умных глаз. Оратор был неважный‚ говорил по-русски с заметными ошибками. Но чувствовал людей безошибочно‚ к себе вызывал симпатию мгновенно». В 1940 году завод в Воронеже начал осваивать самолет-штурмовик Ил-2 конструкции С. Ильюшина. Специалисты отнеслись к этому самолету с сомнением‚ однако Шенкман на свою ответственность, при поддержке конструктора С. Ильюшина, и без одобрения свыше, отрабатывал технологию его производства‚ проводил испытания опытных образцов‚ рискуя карьерой и жизнью в то суровое время. Ил-2 запустили в серию в первые недели войны с Германией, он прекрасно себя показал в боевой обстановке‚ а потому авиационные заводы без задержки‚ по отлаженной уже технологии‚ начали выпускать прославившийся в ту войну самолет-штурмовик. За годы войны авиационные заводы страны выпустили 40000 штурмовиков Ил-2. 23 августа 1941 года Шенкман был награжден орденом Ленина. Когда немцы приблизились к Воронежу‚ завод эвакуировали в Куйбышев, в промышленную зону Безымянка, где на пустом месте лишь начинали закладку фундаментов будущих цехов. Станки устанавливали под открытым небом‚ монтировали оборудование‚ прокладывали электрические кабели‚ возле рабочих мест разжигали костры‚ чтобы спастись от зимних морозов‚ первые самолеты собирали из привезенных с собой деталей и узлов‚ и в начале декабря 1941 года с местного аэродрома взлетел первый штурмовик.

23 декабря Шенкман получил телеграмму от Сталина: «Самолеты Ил-2 нужны Красной армии как воздух‚ как хлеб. Вы делаете по одному в день. Требую‚ чтобы Илов выпускалось больше». Телеграмма заканчивалась угрожающе: «Предупреждаю в последний раз»‚ и в ту же ночь в Москву отправили обещание руководителей завода выпускать в день по семь самолетов. Цеха были еще недостроены‚ семьи работников ютились по соседним деревням‚ но через шесть дней с завода отправили 29 штурмовиков‚ которые приняли участие в наступлении под Москвой. В январе 1942 года завод стал выпускать по 7 штурмовиков в день. В феврале выпуск их возрос в 10 раз, в марте в 12 раз, а в мае программа была перевыполнена. Затем Шенкман был принят Сталиным и получил два миллиона рублей на премии рабочим. Намечено было завод расширить. Но 23 мая 1942 года Шенкман погиб в авиационной катастрофе. Правительственное сообщение о гибели директора завода было опубликовано во всех центральных газетах. Был некролог в газете «Правда»‚ было постановление Совнаркома за подписью Сталина‚ исключительное по тем временам: «Установить бюст т. Шенкмана Матвея Борисовича на территории завода». Отцу Шенкмана‚ матери‚ жене и дочери-инвалиду назначили пожизненную пенсию.

Матвей Борисович Шенкман вошёл в историю как директор Воронежского авиационного завода, первым наладившего производство штурмовика Ил-2 («летающего танка») — самого массового советского самолёта Второй мировой войны, и организовавшего возобновление работы завода в эвакуации. Долгие годы о Матвее Шенкмане почти ничего нельзя было узнать. О нём нельзя было писать, архивы, где можно было что-то узнать, были закрыты для исследователей. Только спустя годы стала известна истинная причина замалчивания. Вдова и дочь М. Б. Шенкмана в начале 1950-х годов выехали на постоянное место жительства в Израиль. Матвей Борисович Шенкман стал прототипом главного героя фильма «Особо важное задание», прогремевшего в своё время на всю страну. Главным героем того фильма был директор авиазавода, который под огнем противника эвакуировал свой завод на Восток. Чуть больше года Матвей Борисович Шенкман прожил в Куйбышеве. К сожалению, памятник этому удивительному человеку не сохранился. Но в Куйбышеве (ныне Самаре) стоит на постаменте самолет Ил-2. И это памятник не только самолету, благодаря которому была одержана победа, но и подвигу, который совершил М. Б. Шенкман. Это имя принадлежало одному из тех, кому мы обязаны победой.

Шенкман

Шифрин Яков Абрамович (1907-?)директор артиллерийского завода им. Ворошилова. Родился в 1907 году в Балоновский Селец Быховского уезда Могилевской губернии Российской империи. С 1934 года — работал на ленинградском военном заводе «Большевик» (мастер, начальник цеха, начальник производства, главный инженер). В 1935 году окончил Ленинградский политехнический институт. С 1938 года — заместитель директора завода «Большевик». В конце 1941 года Я. А. Шифрин стал директором орудийного завода № 4, который 6 ноября 1941 года стал называться заводом имени Ворошилова (ныне завод «Красмаш»). На нём было основано производство автоматических зенитных пушек. Большие трудности выпали на долю этого завода, который развертывался в Восточной Сибири на базе небольшого предприятия, изготавливавшего угольное оборудование. В октябре 1941 года из Ленинграда сюда прибыло более 8 тысяч человек и 1100 вагонов с оборудованием. Их прибытие совпало с 40-градусными морозами, и в таких условиях надо было немедленно размещать персонал и пускать завод. Эту сверхтрудную задачу сумел выполнить директор завода Яков Абрамович Шифрин.

Его кипучая энергия, находчивость и работоспособность обеспечили развертывание предприятия, которое уже через несколько месяцев стало давать фронту зенитные орудия, минометы, авиабомбы и морские мины. На этом заводе было создано СКБ минометного вооружения. На 1 января 1942 года было пущено более 2000 станков, мартеновская печь и еще много других производственных объектов. По сравнению с мирным временем эвакуированный завод в это время увеличил выпуск основной продукции в 4,5 раза. В конце 1942 года в связи с переводом Шифрина на новое место работы директором был назначен крупный специалист и организатор Борис Абрамович Хазанов, работавший до этого в Наркомате вооружения. Под его руководством завод имени Ворошилова продолжал наращивать выпуск продукции, который к концу войны вырос по сравнению с довоенным в 10 раз. Здесь была освоена и выпускалась спаренная зенитная пушка В-47, 37-мм двухорудийная автоматическая зенитная установка палубного типа — весьма эффективные орудия противосамолетной борьбы. За годы войны завод выдал 26 тысяч зенитных пушек, 5 тысяч минометов, 220 тысяч авиабомб. Борис Абрамович Хазанов в своих мемуарах «Подвиг одного завода» писал о своём предшественнике: «Яков Абрамович Шифрин — высокий, стройный, внушительной внешности человек…. Добрый по своей натуре, чуткий и отзывчивый, Шифрин имел ровный, но твердый характер, хорошо разбирался во всех технических вопросах, конструкторско-технологических и производственных делах».

В 1943-1947 годах Я. А. Шифрин был директором завода № 79 по производству зенитной артиллерии и других видов вооружения. В 1944 году Я. А. Шифрину было присвоено воинское звание инженер-полковник. В 1947-1953 годах Шифрин работал заместителем начальника Центрального артиллерийского конструкторского бюро. С 1953 года — главный технолог ОКБ и опытного завода № 456 по разработке и изготовлению ракетных двигателей. В 1967-1984 годах Шифрин был одним из организаторов и директором Центрального научно-исследовательского технологического института Министерства оборонной промышленности. С 1970 года он — председатель совета директоров институтов Министерства обороны. В 1979 году Я. А. Шифрину была присуждена Государственная премия СССР. В 1983 году он получил звание — заслуженный машиностроитель РСФСР. Я. А. Шифрин написал 12 научных трудов, сделал пять изобретений.

Шифрин

Print Friendly, PDF & Email

Один комментарий к “Эдуард Гетманский: Всё для фронта, всё для победы

  1. По счастливой случайности повезло некоторым видным еврейским ученым и инженерам, в том числе упомянутых автором, избежать роковой участи многих своих коллег, ставших безвинными жертвами сталинских репрессий. Возможно, что это везение менее всего было связано с сомнениями карательной системы в их невиновности. Там, в ЧК,(НКВД), такое- не было принято.
    Скорее всего-очередь не дошла. Процесс, видимо, был задуман быстрым, но не мгновенным.Время -явление упрямое,его не остановишь.Потому случилось Чудо-тиран подох.Процесс затормозился и постепенно остановился ,надолго -ли, или на какой-то перерыв, трудно было предположить тогда чудом сохранившимся ( высвободившимся досрочно из ада ГУЛАГа) евреям.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Арифметическая Капча - решите задачу *Достигнут лимит времени. Пожалуйста, введите CAPTCHA снова.