Александр Левинтов: Русский Север. Продолжение

 308 total views (from 2022/01/01),  1 views today

Полтора века огромная территория, значительно превышающая по размерам и богатствам свою метрополию, рассматривалась почти исключительно как место ссылки.

Русский Север

Заметки

Александр Левинтов

Продолжение. Начало здесь

Далеко от Москвы

Мы прощаемся с Москвой, Перед нами путь большой: Здравствуй, будем знакомы! Через реки, через горы — Вперед, друзья, путь далек — В Дальний Восток. Пусть летит над океаном Песня друзей, Поезд летит все быстрей!

Фильм «Далеко от Москвы», где рефреном звучит эта бодрая песня, крутили по телевизору аккурат перед нашей поездкой. Если честно, добираться до Дальнего Востока мне всё трудней и трудней: билеты всё дороже, здоровья всё меньше. И как-то не очень-то поётся, потому что не пьётся: в фильме герои первого, второго и третьего плана беспрерывно пьют до самого океана, а теперь это возможно только в бизнес-классе.

Чегдомын — «Черный Камень»

Цель нашего путешествия — шахтерский город (точнее, посёлок городского типа) Чегдомын, центр Верхнебуреинского района Хабаровского края.

Семинар в Чегдомыне проходил в конце мая, в то редкое и счастливое время года, когда уже тепло, но ещё нет ни гнуса, ни комаров, когда в палисадниках и садах кипит черемуха, городские собаки вальяжно греют свои пообмерзшие за зиму кости на прогретых солнцепеках, на улицах полно гуляющих, с колясками и без, не только людей, но также коз и коров, а далекие горящие торфяники еще не удушают своим смрадом. С высот своего возвышенного холма город любуется широкой долиной и стоящим за нею, голубым от дали хребтом. Чегдомын — последнее доступное и жилое место: далее простираются тысячекилометровые пустопорожние, почти нетронутые цивилизацией пространства — до Ледовитого и Тихого океанов.

Город выглядит спокойным и благополучным, чистым и даже ухоженным, хотя дороги, конечно, оставляют никому и ничего не желать. От станции, расположенной по окоему холма, до города 5-7 километров: вероятно, такое градостроительное решение было принято не ради видов с холма, действительно великолепных, а чтоб затруднить побег — Чегдомын генетически является малым островком архипелага ГУЛАГ, теперь почти полностью расконвоированным, но сохраняющим память и людей репрессированных: раскулаченных, этнических немцев и многих других, пострадавших безвинно и зряшно. Им на въезде в город установлен памятник.

А началось все 80 лет тому назад: в глухую тайгу пригнали крестьян и бросили на вымирание. Потом здесь нашли уголь — не бог весть что — построили железнодорожную ветку от Транссиба Известковая-Чегдомын. Места эти имеют, однако, гораздо более старую историю. Еще при Петре была пробита через всю страну «царская дорога» от Санкт-Петербурга до тогдашней столицы огромного края Охотска (ныне в нем живет около 5 тысяч человек). Как ни странно, дорога эта все еще существует. Однажды по ней шел очередной караван с золотом. Между Софийском и Чегдомыном пропало и золото, и люди, и лошади. Кладоискателей и искателей приключений на свою несчастную на «царской дороге» достаточно.

Между станцией и городом — брошенный дачный поселок, знаменитые на всю страну шесть соток. Сначала здесь отключили электричество, а затем местные лихие мародеры распатронили домишки. Они же занимаются стихийным металлолом: разворовывается и продается все металлическое, точно также, как в Балее, в Читинской области. Очевидно, что это общероссийская болезнь.

Комплекс зданий администрации района и города достался в наследство от штаба желдорвойск, размещавшегося здесь в старые добрые времена строительства БАМа: пяти-, четырех- и трехэтажное здания серого силикатного кирпича. При численности населения в 13 тысяч человек в городе и около 30 тысяч в районе такие площади должны были бы «гулять», но нет: во всех кабинетах и довольно тесно сидят люди. В Америке, стране достаточно бюрократической, чиновникам всегда найдут занятие в Сити-холле. Но что делают сотни административных работников в Чегдомыне? Немудрено, что местная газета «Рабочее слово» посвящена исключительно жизни своего учредителя — городской администрации. О жизни города и горожан здесь можно только догадываться. И почему, при таком скоплении персонала, здесь всего один мужской туалет, в котором не функционирует единственный писсуар?

Когда-то тут была местная промышленность, колбасный заводик, молочный и тому подобное — теперь ничего этого нет. На городских досках объявлений висят бумажки «Продаю» и ни одной «Куплю» — конъюнктура городской жизни откровенно пессимистична. Считается, что город резко сократил свою численность, однако это не совсем так: ушли желдорвойска и почти ушли корейские спецпоселенцы, местное же население вполне стабилизировано: молодежь уезжает на учебу, но отчасти и возвращается, а рождаемость начинает потихоньку превышать смертность.

Кстати, об этом. Городское кладбище привольно раскинулось по дороге к станции. Заселено оно беспорядочно и хаотично: кто во что горазд. Нынешние захоронения делаются с размахом: по 8-10 квадратных метров. Редко встречаются семейные, еще реже — в два-три поколения.

Удалось обследовать сто новейших захоронений за последние полгода. Это примерно половина захоронений за данный период: мужское население составляет 62%, средний возраст умерших мужчин 46.2 года (горняки выходят на пенсию в 45 лет и, следовательно, живут на пенсии в среднем чуть больше года), женщин — 64.6. Ситуация — типичная для горняцких городов: мужчины зарабатывают хорошие пенсии, но не получают их, а женщины, безработные или занятые на низкооплачиваемых работах, тянут долгую, одинокую и бедную пенсионную жизнь, зато в балансе Пенсионного Фонда РФ Чегдомын и ему подобные — желанные спонсоры и доноры.

Семинару предшествовала сессия районной и городской администрации. Подобного рода мероприятия — «не место для дискуссий», а скорее производственная летучка: докладывали начальники цехов жизни, докладывали они не в публику, а начальству в президиуме, откуда получали персональные одобрения или неудовольствия. Три пожарника (у каждого штат подчиненных в 50-70 голов) бодро рассказали о состоянии дел: более половины гидрантов в городе и районе неисправны, в результате на днях сгорело 38 домов в дачном поселке шахтеров, а вообще-то все возгорания и пожары люди привыкли тушить сами, без посторонней помощи пожарных чиновников.

Жить здесь трудно — и не только из-за сурового климата. Средняя зарплата в городе — 10-12 тысяч, а квартплата — около 9 тысяч. Шахтер в забое зарабатывает 20-25 тысяч, но даются эти деньги тяжким трудом и повседневным риском не вернуться. Город пустеет — 40% жилья оставлено людьми. Это все-таки какой-то уж очень мрачный парадокс: в стране чудовищная нехватка жилья, но почти половина квартир пустует — и в Москве и на самых дальних окраинах.

Ургальский мираж

В далеком теперь 1987 году мы сидели на кухне комсомольского лидера Ургала. Он рассказывал нам о местной грибалке («тут уже ничего не осталось — летаем вертолетами за 300 километров от дома»), мы делились впечатлениями о сгоревшей на многие километры от дороги тайге, уже не тайге, а вторичных березняках, а также о новеньких зонах и лагерях вдоль участка БАМа от Комсомольска-на-Амуре до Ургала.

— Значит, ничего здесь не будет строиться? — хмуро спросил меня комсомолец.

— Думаю, ничего…

— Сваливать надо…

Уверен, что он, шустрый, свалил одним из первых. В городе, естественно, так ничего и не построили. От 30 тысяч жителей осталось менее 7 тысяч. Кто-то устроился на чугунку, кто-то — в социалку, остальные — спиваются, воруют, мечтают уехать. Но — некуда…

Существует три реальных причины строительства БАМа:

— в мае 1972 года Брежнев, будучи в Алма-Ате в гостях у своего родственника Кунаева, был чрезвычайно напуган массовым движением уйгуров, вытеснявшихся китайцами; боясь войны и заселения китайцами Сибири и Дальнего Востока, он решил построить «стратегическую» рокаду-дублер Транссиба;

— гении экономической науки из Института экономики и промышленного производства (академик Аганбегян) и СОПСа при Госплане СССР (академик Некрасов) решили: хватит строить железные дороги к тем или иным месторождениям, Сибирь везде богата — построим дорогу, а богатства найдутся вдоль нее сами собой;

— в городах Европейской части СССР, особенно в малых и средних городах долгие годы и десятилетия ничего не строилось и никаких новых рабочих мест не открывалось из-за большей конкурентоспособности больших городов, необходимо было чем-то занять огромную армию безработной молодежи.

Через БАМ прошло как минимум 4 миллиона поломанных судеб. Обманутые, люди разбежались с БАМа в конце 80-х — начале 90-х, с потерянным здоровьем, без профессий, без веры в справедливость. Тогда в Ургале сразу за городской застройкой начинался непролазный чертолом и таежная свалка. Теперь это немного расчистили, но — совсем немного.

Здесь стало тише. На перроне у вокзала, рассчитанного на полумиллионный город, раньше стоял памятник: этот город и вокзал построен в честь 60-летия комсомола Украины силами украинских комсомольцев в 1984 году. Теперь его нет, а на фасаде вокзала две малоприметные таблички: оказывается, что дорогу, вокзал и город в 1974-1994 годах строила в/ч 12661 желдорвойск, которая входила в 32-ую бригаду желдорвойск. Хорошо помню, что последний раз восточный участок БАМа вводился в эксплуатацию в 1989…

Выходит, и Украина здесь ни при чем, и дорогу продолжали строить после сдачи еще пять лет. Впрочем, следы иностранного присутствия нашлись в зале ожидания: огромное панно на украинские мотивы.

По сравнению с теми героическими временами изменилось немногое: раньше скорости пассажирских поездов были на уровне 20-25 километров в час, теперь — 36. Раньше поезд от Комсомольска шел только до Ургала. Потом, уже другой поезд, ехал на юг, до станции Известковая на Транссибе, мчал по Транссибу до станции БАМ, а затем тащился на север до Тынды и Нерюнгри. Теперь поезд идет до Тынды по БАМу, раз в сутки, сквозного движения так и не возникло…

В 1988 году в журнале «Смена» я опубликовал статью «Дорога… куда?». Это была первая пессимистическая публикация о стройке века. Увы, кажется, я в своих оценках тогда не ошибся.

Тугур — последний призрак гигантомании

В конце 80-х меня как ведущего специалиста в области экспортно-импортных перевозок грузов на морском транспорте пригласили в Гидропроект к участию в разработке проекта Тугурской приливной электростанции (ПЭС).

Первый же разговор с главным инженером проекта (ГИПом) Львом Борисовичем Бернштейном, человеком на слуху и даже знаменитым своими проектами, меня потряс: всё-таки уже заканчивались 80-е, страна кипела экологическим возмущением, советская экономика стремительно делала оверкиль, а тут…

Строго говоря, строительство приливных станций в Охотском море — достаточно давний гидроэнергетический бред. Ещё в конце 60-х, окрыленные успехом небольшой Кислогубской ПЭС (это был проект Бернштейна, осуществлённый в 1968 году), специалисты Гидропроекта замахнулись на мировые рекорды: Тугурскую ПЭС в южном «рукаве» Охотского моря мощностью в 20 млн. квт и Пенжинскую — в северном, аж в 200 млн. квт.

Проектировщиков совершенно не волновало, что потребителей электроэнергии поблизости нет: от Тугура до ближайшего, Комсомольска-на-Амуре, более полутысячи километров — по прямой и по карте, а реально, по нехоженому и неезженому горному чертолому — около 2000 км. Хабаровск и Якутск значительно дальше.

От Пенжинской губы до тех же мест — тысячи километров ЛЭП, что связано с неизбежными потерями в сетях. Продавать электроэнергию в Японию? — а японцев спрашивали, нужна ли им энергетическая зависимость от СССР, с которым политические отношения невозможно урегулировать? И как ее туда транспортировать?

Тут мы сталкиваемся с нашей застарелой болезнью считать всё, что плохо лежит в природе своим ресурсом. Ресурсом какой и чьей деятельности? Японской промышленности? А нам то что до их промышленности? Ресурсом пополнения валютных запасов страны? Так ведь это надо считать: строительство растянется на 11-15 лет, расходы (без ЛЭП и компенсационных экологических мероприятий) предстоят фантастические — удельные капитальные вложения на 1 кВт установленной мощности на ПЭС $1055 (в ценах 1999 г.), срок окупаемости — за пределами 30-летнего периода.

Но вот так просто отказаться от заманчивого и престижного проекта Гидропроект и Лев Борисович никак не хотели. Я и был приглашен для проработки варианта использования электроэнергии Тугурской ПЭС для производства алюминия. Идея простая: покупать в Австралии бокситы или глинозем (3000 миль), перерабатывать их в металлический алюминий и продавать всё тем же японцам (более 1000 миль).

Тут не надо быть сверхэкономистом, чтобы подсчитать итоги. Если строить алюминиевый завод, который поглощал бы всю или почти всю электроэнергию Тугурской ПЭС, надо строить гигант, производящий 500-1000 тыс. т алюминия в год. Вряд ли Япония с её слаборазвитым авиапромом в состоянии поглотить столько алюминия. На миллион тонн алюминия требуется 2 млн. т глинозема или 4 млн.т бокситов. Австралия добывает 40 млн. т бокситов, что составляет почти 40% мировой добычи. Доля в мировом производстве глинозема составляет около 37% (11 млн. т) — ни США, ни Европа с их развитым авиапромом не допустят, чтобы столь значительная квота (10%) австралийских бокситов или здесь 20% глинозема уходили в СССР.

С точки зрения транспортировки глинозем более, чем капризен: он очень текуч (простыми грейферами разгружать/нагружать его нельзя — всё высыпется), пылевиден, абразивен, быстро слёживается и гигроскопичен. Своего флота по перевозке глинозема у нас нет, норвежцы, монополисты такого флота, берут огромные ставки фрахта, но и у них нет тоннажа, способного освоить столь мощный грузопоток. В любом случае придется строить порт и специальный причал для герметичной разгрузки глинозема в Тугурском заливе.

Да, глинозем в десять раз дешевле первичного алюминия, но в пересчете на чистый металл — только в пять. А теперь надо добавить расходы на транспортировку и переработку в порту, строительство и содержание не только завода, но и порта и города с населением не менее 100 тыс. жителей, преодоление сложнейших экологических последствий (об этом — чуть позже) — и всё это пятикратное превышение доходов над расходами просто улетучивается, превращается в лучшем случае в ноль, а, скорее всего в отрицательные величины. И это — ценой несчастной и тяжелейшей жизни ста тысяч человек!

Дело в том, что Тугур, расположенный на широте Москвы, отличается особо суровым климатом. С октября по июнь залив во льду, а со строительством плотины этот срок неминуемо увеличится. Пролив, отделяющий Тугур от Шантарских островов, является горловиной циркулярно дрейфующих в Охотском море льдов — торосы достигают здесь тридцатиметровой высоты. Период безопасной навигации очень короток и потому завозить морем всё необходимое для производства и жизни людей придется буквально за 3-4 месяца: порт с относительно небольшим грузооборотом придется строить мощностью в 3-4 раза больше круглогодично действующего.

Длина залива — 75 км, ширина у входа — 37 км, глубина до 25 м, площадь бассейна 1800 км². Залив покрыт льдом с октября по июнь. Средняя величина прилива на входе в залив — 4,74 м. В залив впадает небольшая и маломощная река Тугур, практически единственный источник пресной воды, неспособный обеспечить в ней не то, что стотысячный город, но даже небольшое поселение и производственные нужды. Превращение залива в замкнутый или полузамкнутый водоем чревато сложно разрешимыми экологическими проблемами, а именно: нарушением экосистемы, аккумуляцией вредных жидких, твердых и газообразных отходов, проблемами водоснабжения и т.п.

Пригодных для размещения аэродрома площадок здесь нет, а доставка грузов и пассажиров вертолетами на расстояние более 500 километров при здешних погодных условиях чревата постоянными задержками, авариями и дороговизной.

Кажется, мне удалось убедить старого технократа, что использовать силы природы бездеятельностно, просто, потому что они есть и доступны, безнравственно, но это, конечно, вряд ли украсило его престарелую жизнь.

К великому сожалению, сегодня проект Тугурской ПЭС опять всплывает. Предполагается строить ее с ортогональными турбинами, есть уже некоторые наработки, в том числе инвестиционный проект. С учетом тотального распила инвестиционных средств стоимость и сроки строительства надо, как минимум, удваивать. Собственно говоря, возникает подозрение, что только ради распила и регенерируют этот проект, как ради распила осуществляются великие стройки посткоммунизма: Олимпиада в Сочи, нефтепровод вокруг Байкала, мост на остров Русский во Владивостоке и т.п.

Проект предусматривает строительство ПЭС на входе в залив, где ширина его составляет 37 км. Это позволяет разместить там около 1000 гидроагрегатов мощностью по 7-9 МВт каждый (новая турбина для второй очереди Кислогубской ПЭС имеет мощность 1,5 МВт) и суммарной ежегодной выработкой 19,9 млрд. квт.час. Но это также означает, что залив будет забит льдом практически круглый год, и микроклимат еще более посуровеет.

Общий срок строительства — около 11 лет, ввод первых агрегатов — на седьмом году. Строительство будет проводиться наплавным способом (без перемычек), что позволяет перенести в доки Находки или Японии более 82 % строительно-монтажных работ, однако доставка этих конструкций морем весьма сомнительна по навигационным условиям.

Всё это выглядит очень сомнительно при сворачивающемся в России авиапроме, обилии глиноземных и алюминиевых заводов, работающих на гвинейских, марокканских, сирийских и других импортных бокситах, удаленных на расстояния около и более 10 тыс. километров (на 3/4 бокситы — пустая порода!), так как отечественные бокситы, алуниты и нефелины в значительной степени уже исчерпаны, а также очень бедны (около 10% содержания металла) и импорте алюминия, всё более затруднительном и в условиях жесточайшей конкуренции на рынке и из-за агрессивной политики РФ на мировой политической арене. Да и в авиационно-космическом комплексе РФ своё — только фюзеляжи и оболочки, вся начинка — made by Boeing или Airbus. В качестве же конструктивного материала при бурном росте этажности зданий алюминий весьма ограничен в употреблении.

С точки зрения национальной экономики, населению страны развитие энергетики и алюминиевого производства на необитаемом краю земли только в тягость: наши крупнейшие производители электроэнергии и алюминия даже налогов практически не платят, так как зарегистрированы в основном за рубежом. Создание же инженерной и социальной инфраструктуры определенно ляжет на нас, налогоплательщиков. Если уж наших дерипасок так мучит жажда наживы, то пусть едут в Лас-Вегас — там это хорошо лечится.

Вечнозеленый проект на вечной мерзлоте

В 1890 году представленный Генштабом русской армии проект строительства железной дороги на Аляску был отклонен на заседании Русского Императорского Географического Общества (старейшего в стране научного общества) как бессмысленный, невыполнимый и неокупаемый. Военно-стратегические соображения, которыми руководствовались генштабисты, также были отвергнуты: Россия никогда не собиралась воевать с США, на востоке зона интересов ограничивалась Китаем, Японией и отчасти Кореей. Царь Николай II, хоть и святой, а дурак, дважды до начала Первой мировой войны одобрял этот проект, но всегда находились трезвые государственные умы, останавливавшие экономическое безумие.

У Сталина была параноидальная идея строительства железной дороги по Полярному Кругу от Мурманска до Анадыря, параллельно Севморпути. Часть этой идеи была реализована в 40-50-е годы прошлого века и сохранилась в памяти как «Мертвая дорога», унесшая сотни тысяч напрасных жизнь (ж.д. Салехард-Игарка, от нее осталась коротенькая ветка Игарка-Норильск). Я был на той дороге в конце 60-х: дрезина АГМка уже с трудом перемещалась по разрушающемуся полотну, отстоящие друг от друга на расстоянии 20 км бараки лагерей также рушились, но на внутренних стенах еще сохранялись душераздирающие надписи — молений, проклятий, отчаяния. Тогда казалось, что этот кошмар уже никогда не вернется.

Возвращается. Во второй половине 80-х годов, когда людям, а затем и властям стало понятно, что проект БАМа позорно провалился, тем не менее, у слабеющего СССР хватило сил на начало строительство АЯМа (Амуро-Якутской магистрали) от Беркатита до Якутска. Эти 800 километров до сих пор никак не могут достроить.

С приходом Путина разговоры о строительстве железной дороги на Аляску возобновились и усилились. Ныне покойный академик Гранберг, советник президента по региональным вопросам, в журнале ЭКО высказал убежденность в необходимости строительства этой дороги. Теперь этот проект оброс фантастическими подробностями: трасса от Якутска до Берингова пролива должна пройти не напрямую, а через Магадан и чуть ли не по всей Камчатке.

Стоимость только 65-мильного тоннеля между Евразией и Америкой оценивается в 60 миллиардов долларов, по миллиарду за каждую милю (ясно, что в случае реализации эта сумма удвоится или утроится, как минимум). Для сравнения — стоимость адронного коллайдера в Швейцарии (26.6 км глубоко под землей), включая три года эксплуатации составила 6 миллиардов долларов или втрое дешевле! Еще для сравнения: БАМ, который строили более 30 лет (с 1972 по 2003 год), обошелся в 100 млн. долларов за километр и это — фантастическая, рекордная дороговизна. Проект Якутск-Берингов пролив даже по прямой оценивается в 99 миллиардов долларов (и около 70 миллиардов — от Берингова пролива через всю Аляску и Канаду до железнодорожной сети США).

Проект трансконтинентальной железной дороги (с сайта корпорации InterBering, LLC)

Завершая строительство АЯМа, мы понимаем, что ни один трезвый, пусть даже и пьяный, человек не отправится в многодневное путешествие на поезде Якутск-Москва или Якутск-Сочи, если на самолете это всего 5-6 часов и с очевидностью намного дешевле. Возить грузы в объеме 1-2 миллиона тонн в год, имея альтернативы перевозок по Лене из Иркутской области, по Севморпути и Лене и авиатранспортом, коммерчески невыгодно. Дорога обречена стоять пустой, как и БАМ, хуже БАМа.

Что касается трассы Россия-США, то тут тоже пока ничего другого не нашли, как перевозки туристов. По-видимому, кто-то убежден, что месяц в поезде Нью-Йорк-Лондон по пустопорожней тайге и тундре — более захватывающее приключение, нежели любой морской круиз, месяц в Майами, на Гавайях или Лазурном берегу во Франции. Грузов же здесь нет никаких, отчаянно никаких. Так для чего строится эта дорога?

Ответ очевиден и однозначен: исключительно для распила. И чем дороже и долгосрочней будет проект (а он уже сейчас оценивается в 30-35 лет строительства), тем больше можно будет напилить на нем. Сочинская олимпиада и чемпионат мира по футболу в сравнении с этой безумной затеей — семечки. И можно не сомневаться — строительство и финансирование Путин начнет.

Чье могущество будет прирастать Сибирью?

После «малого оледенения» 16-го века Европа разомлела в куртуазности и утонченности века 17-го. Явно потеплело, и нравы стали мягче. А в России вековая волна тепла принесла сначала Смутное время, доведшее страну до почти полного безлюдья, затем — взрыв самовластия, самоутверждения, реформ и бунтов: Раскол, Стенька Разин, Медный Бунт, Уложение о наказаниях и, наконец, имперский взрыв — Россия одним махом отхватила себе Вильно, Ковно, Смоленск, Киев, значительную часть польско-литовской окраины (Украину), а главное — Сибирь.

Но лишь в 18 веке возникает первая, еще неуверенная мысль: «Могущество Российское прирастать будет Сибирью и Северным морем». Полтора века огромная территория, значительно превышающая по размерам и богатствам свою метрополию, рассматривалась почти исключительно как место ссылки.

Первым ссыльным сюда считается угличский колокол, возвестивший об убийстве царевича Димитрия. Он же оказался и рекордным долгожителем среди ссыльных: лишь в конце 20-го века колокол вернули из Тобольска в Углич, простив ему его правду.

Волны освоения Сибири — скорее судороги деспотической воли взбалмошной российской власти. При Алексее Михайловиче сюда стекаются гонимые за веру (за свою же веру!), уходящие от немилосердной реформы православия, либо насильственно гонимые, как протопоп Аввакум. Петр I гонит сюда несчастных шведов, строящих Тобольский Кремль, Березово и многое другое (чисто чекисткий ход: выпить на брудершафт с побежденными в бою, а затем отправить их на вымирание по будущим зонам ГУЛАГа). При нем же начинается жуткая, каторжная колонизация Алтая и Колывани.

Как непохоже это подневольное освоение ни в чем неповинными людьми на золотую лихорадку в Калифорнии и принудительное обживание Австралии. Екатерина II, вторгшись на чужую территорию, разоряет оплот староверия Ветку и ссылает на Байкал захваченных в плен граждан другой страны, захваченных только за то, что они, будучи той же веры, по иному молятся и иное читают.

Лишь на рубеже 19-20 веков начинается более или менее хозяйственное освоение: строится Транссиб, открывается регулярное морское сообщение, раздаются земли крестьянским поселенцам, разрабатываются богатства лесов, вод и недр. Но и это делается столь неуклюже и не по-добрососедски, что возникает война с Японией. На сопках Манчжурии нашли свое успокоение прадеды солдат афганской и чеченской войн, таких же бессмысленных, как и японская.

Советское освоение Сибири имело три особенности: во-первых, ссыльно-каторжная история была доведена до апофеоза, гротеска, до того, что на каждого родившегося здесь приходилось в сталинские времена сотни смертей; во-вторых, недра и богатства края уничтожались самым беспощадным и бессмысленным образом (какой Кувейт возник на сибирской нефти?); в-третьих, Сибирь превратилась в дубль-придаток метрополии — сюда свозили устревающие технологии, сначала как эвакуированные, а затем уже по привычке и накатанному мышлению.

Если Ермак Тимофеевич, этот русский конкистадор, еще встречал сопротивление местного населения, то последующие первопроходцы и проходимцы шли по новым для себя землям как по пустому месту. История явно повторялась: «мирное» освоение русскими европейского севера шла за несколько веков до того по тому же сценарию. Вепсы, белоглазая чудь и другие племена и народы предпочитали скорей уйти в небытие и под землю, чем в рабство. Отсюда и возник миф о «мирном освоении» Севера, без сопротивления китяжан.

Российское высокомерие не замечало того, что новые для русских народы являются гражданами других государств и что, следовательно, завоеватели и покорители просто вторглись на чужие территории. Правда. существовало понятие «двоеданцы». Двоеданцами были алтайцы и эвенки, народы, живущие по Амуру и его притокам, обитатели Маньчжурии. Китайские торговцы и чиновники были и в Якутии.

Двойное налогообложение, разумеется, тяготило местное население, но — не сопротивлятся же? Судя по всему, и Китай понимал, что его суверенитет явно нарушается, но — не Англии же жаловаться на русских? И копилось недоумение и недовольство годами, десятилетиями и веками. Сибирь — она чья? Российская? Китайская? Ничья и сама по себе?

Мы слишком долго отворачивались, жмурились и укрывались от этих вопросов, а потому, сами себя загнав в лукавое недопонимание, теперь пожинаем посеянное: Китай безжалостно и быстро колонизует Сибирь. И Магадан теперь переполнен китайцами, и все Приамурье, и Хабаровск, и полузакрытый Владивосток, и Забайкалье с Прибайкальем. Китайские торговые тропы, секущие БАМ, этот антикитайский жест брежневской эпошки, потихоньку оживают — и никакие постсоветские власти не в состоянии противостоять этому. Недалек тот день, когда на памятнике в центре Владивостока надпись «Владивосток, конечно, далеко, но город-то он нашенский» будет сохранена, но вместо Ленина будет выбито имя Мао.

Развал российской империи имеет довольно много граней разлома: и моральную, и экономическую, и этническую, и организационную, и интеллектуальную, и территориальную. Страна уже потеряла более четверти своей территории, впереди — новые потери, от Чечни до Сибири. У этого края возникает альтернатива — стать средством чьего-то могущества или заявить о собственном могуществе. Посмотрим, куда нырнет вагонетка истории, ждать осталось уже совсем немного.

История моей жизни

Пока я служил, наш колхоз сначала перевели к соседям, потому что у районного начальства кто-то оказался в области, и мы избавили свой район от отстающего хозяйства. А потом нас совсем ликвидировали и сделали из нас отделение. МТС только отменили, и батя мне написал, чтобы я не возвращался.

Я попал по оргнабору сюда. Здесь строили наш завод имени культа личности. Что здесь было? — промзона, а вокруг неё четыре поселка: в/ч, зона усиленного режима, соцгородок для условно освобожденных и досрочно расконвоированных, ну, и наш пгт Москва-316. До станции, раньше она называлась «разъезд 614 км», а потом «Дачная» — 16 километров узкоколейкой или бетонкой. Потом узкоколейку переделали в нормальную колею, и у нас появилась своя станция «Березовая Роща», пустили дизель-рабочий подкидыш «Дачная» — «Березовая Роща», но все это было уже потом, когда нас рассекретили.

Сначала, конечно, мне дали общагу — балок на восемь человек, где нас было двадцать. Нина жила не лучше. Кругом тайга — зимой минус пятьдесят, летом комары: куда пойдешь? Когда мы расписались, нам дали малосемейку — такой же балок, но разделенный на четыре части. Сказали, что теперь все в наших руках и, если мы сообразим, то через год-два дадут квартиру в настоящем доме. Мы сообразили четверых, правда, первый, Коля, умер почти сразу после родов, но я упорный и, когда после Верки появился опять пацан, назвал его Николай Второй, как царя.

А квартиру нам дали только через восемь лет, но зато сразу — трехкомнатную. Я ходил по этим просторам, как по весенней степи в нашей родной Харазмовке, а Нина намазывала кукурузным клейстером отставшие и недоприклееные обои. Под обоями уже были клопы и газеты с портретами нашего земляка, которому только-только дали по шапке, — настоящая жопа с ушами.

При пуске третьей очереди завода приехало, как положено, начальство. Наверно, они там здорово выпили, потому что после этого четыре наших поселка стали называться городом Великооктябрьском и его даже стали печатать на картах. Появилась газета «Великооктябрьский рабочий», а на крыше первой в городе пятиэтажки, что напротив горкома, запаяли светящийся по ночам призыв «Великооктябрянчане! Сделаем наш город городом коммунистического быта!»

Мы жили как все, не хуже других, хотя как жили другие мы знали в основном по телевизору и в газетах. Впрочем, я несколько раз ездил по бесплатной путевке в Крым и на Кавказ, в Ессентуки — там все как и у нас, только теплее и женщин побольше.

Сестра из деревни писала, что их, слава Богу, не сделали бесперспективными, как почти все деревни вокруг, что завела двух коз и корову, кур на дворе невпроворот, не успевает таскать для них комбикорм со склада, что кабанчик на одном почти бураке да на пареной картошке к Новому году вымахал на 230 кило. Мне же никак не получалось завернуть в нашу деревню, хотя много раз списывались. Детей Нина, когда не получался пионерлагерь, отвозила к своим, в Удмуртию, которая, конечно, ближе и удобней. А деревня — она везде деревня. Как и город.

Потом мы выбирали директора нашего завода. Его же и выбрали. Дальше пошла чепуха какая-то. Твоя квартира, говорят, теперь твоя квартира — и воды не стало никакой — ни холодной, ни горячей. Таскаем ее из подвала ведрами, с шести до семи утра. Наш завод, говорят, теперь твой завод — вот тебе акция на одну десятимиллионную нашего завода. А что такое одна десятимиллионная? — это как вот такой вентиль, я их каждую пятницу с нашего завода уносил, чтоб две поллитровки на выходные купить. Заводоуправление сразу себе Царское село построило за забором — а на какие деньги?

Завод наш почти стоит. Раньше, в самом начале, в три смены работали, перед выборами директора на полуторасменку перешли, а теперь — одна смена. Нас, рабочих, от полутора тысяч во втором сборочном осталось сто двадцать человек, а работы — максимум на один час. Слоняешься по пролету просто так изо дня в день. Цех у нас был — почти два километра. Теперь ютимся на ста шагах. Все остальное отгородили и сделали складом для какой-то фирмы: два дагестанца держат здесь компьютеры, сделанные в Китае для Бельгии — где тот Китай и где та Бельгия?

Когда нам полгода не платили зарплату, появились какие-то агенты и скупили наши акции по одной десятимиллионной каждая. Заплатили, вроде бы, хорошо. А потом мы оказались немецким предприятием, это с которыми мой батя воевал. Немцы нас, правда, быстро бросили — на хрен мы им сдались.

А в позапрошлом году я вышел на пенсию. Парни давно уже разъехались. Нина еще держится, на участке всё что-то копает. Пенсию, конечно, не платят — живем, что Верка в своем киоске наторгует. Я бы уехал к себе в деревню, да она теперь ведь в Харьковской области — за границей! Вот дожили!

Окончание здесь

Print Friendly, PDF & Email

4 комментария к «Александр Левинтов: Русский Север. Продолжение»

  1. В поисках сокровищ случайно нашел немецкое кладбище.
    Первая мировая война.
    248 могил в том числе 2 русских офицера и 50 неизвестных русских солдат времен Царской Армии.
    https://www.youtube.com/watch?v=7bhqiJYVfJo

  2. Очень интересная статья. Вопрос: что это за «оплот староверия Ветка»? Вятка?

    1. это на границе Белоруссии, Брянской области и Украины. Во времена Екатерины Второй эта территория принадлежала Польше и действия царицы ничем не отличались от оккупации Крыма в 2014 году.

  3. Так оказывается нищие белорусские и русские деревни, которых я навидался, и все эти поселки городского типа с торфзаводами и вино-водочными заводиками, и все эти жуткие окраины старых русских северных городов, все те уже несуществующие зоны, которые повезло в 70-е увидеть в Карлаге — все это были цветочки?
    Автору — самый низкий поклон за талант рассказчика, за мужество все это рассказать.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

Арифметическая Капча - решите задачу *