Юрий Кирпичев: История одного мустанга

 134 total views (from 2022/01/01),  1 views today

2 сентября 1978 года генерал погиб в возрасте 69 лет, пилотируя летающую лодку. Похоронен на Арлингтонском Национальном кладбище. Памятник ему стоит и в лондонском аэропорту Хитроу, где он приземлился, завершая свой рекордный трансатлантический перелет 1951 года.

История одного мустанга

Юрий Кирпичев

P-51 Mustang — лучший эскортный истребитель Второй мировой. Вооружение, правда, было слабоватым, но скорость и дальность выше всяких похвал! Он мог прикрывать стратегические бомбардировщики до целей в Германии и обратно, на британские аэродромы. Собственно говоря, он и был разработан компанией North American Aircraft по заказу Британии, а превосходные летные характеристики обеспечивал прекрасный английский двигатель Rolls-Royce Merlin.

И лишь тогда американцы, оценив машину, развернули ее массовое производство для себя. «Мустанги» отлично проявили себя на всех театрах военных действий ВМВ, а затем сражались в Корее. Против новейших советских МИГ-15 им выстоять было трудно, но под прикрытием F-80 и F-86 они свирепо огрызались в ближнем бою, а затем нашли свою нишу в качестве отличного штурмовика. В 1948-61 гг. стояли на вооружении ВВС Израиля, успешно сбивая британские, египетские и сирийские самолеты, ну а со службы в ВВС Доминиканской республики были сняты лишь в 1984 году!

Но самолет, о котором пойдет речь, в боях не участвовал, он прославился уже после войны, побеждая в гонках и совершая рекордные перелеты. И стал последним из славного племени могикан-одиночек, поставивших все мыслимые рекорды и совершивших все возможные перелеты. Сейчас старый чемпион стоит в ангаре The Udvar-Hazy Center, Chantilly, Вирджиния. Это смитсонианский компаньон вашингтонского Национального музея авиации и космонавтики.

Победы Пола Манза

На службу P-51C-10-NT, серийный номер 44-10947, построенный на заводе в Далласе, Техас, поступил 25 июля 1944 г. Он готовил новых летчиков, но уже вскоре за его штурвалом сидели прославленные пилоты. Лучшие в мире! Знавшие толк в самолетах. И у них был большой выбор.

Когда война закончилась, правительство стало избавляться от тысяч ненужных истребителей, штурмовиков и бомбардировщиков — огромные поля были уставлены ими. Большая часть ушла в металлолом, а ведь обошелся каждый, к примеру, «Мустанг» недешево, от $51 до $65 тысяч в зависимости от завода и года выпуска. Но нашему герою повезло, его купил Пол Манз, известный авиагонщик и каскадер, участник и консультант фильмов, король пилотов Голливуда, как его называли, человек смелый, колоритный и обаятельный. И весьма предприимчивый.

Во время войны он был призван в чине майора в First Motion Picture Unit (FMPU), подразделение вооруженных сил, занимавшееся производством фильмов для и о ВВС США. В них, между прочим, снимались такие актеры, как Рональд Рейган и Кларк Гейбл, бывший близким другом Манза. В отставку вышел в чине полковника и, пользуясь случаем, недорого, всего за 55 тысяч долларов купил у правительства целый воздушный флот — 475 истребителей и бомбардировщиков!

Манз шутил, что обладает шестыми в мире военно-воздушными силами. Друзья посмеивались, но когда он продал топливо из баков своей армады и за счет этого покрыл все расходы, смех стих. Далее источники расходятся. Одни пишут, что Манз сдал большинство самолетов в металлолом, получив приличную прибыль. Другие, что уже на следующий день после покупки воздушного флота он перепродал 464 самолета своим компаньонам за $70,000 и в любом случае в накладе не остался.

В итоге для себя, то есть для гонок и фильмов он оставил «всего» двенадцать машин, в том числе и пару «Мустангов». Наш герой получил гражданский регистрационный номер NX1202 и вместе с систершипом был подготовлен для участия в известных во времена золотого века авиации трансконтинентальных гонках Bendix Air Race. Их в 1931 г. учредил предприниматель Винсент Бендикс и в них участвовали лучшие летчики, в том числе и Амелия Эрхарт, первая женщина, в одиночку перелетевшая Атлантический океан, а также самая знаменитая из дам-пилотов — Жаклин Кокрен. Bendix Air Race были одним из главных событий Национальных воздушных гонок, традиционно устраивавшихся на День труда.

До войны и Манз гонялся в них, но особых лавров не стяжал. Тогда на трассу выходили самые разные самолеты, в том числе и специально сконструированные для победы именно в этих гонках, такие, как Mister Mulligan (Howard DGA-6). Он победил в 1935 году, показав среднюю скорость 238.7 миль в час (384.15 км/час). Затем наступил длительный перерыв, связанный с войной, а когда в 1946 году Америка стала возвращаться к мирной жизни и развлечениям и гонки возобновились, ситуация изменилась: военные технологии настолько продвинули авиацию, что кроме боевых самолетов иных на старте не было.

Предпочтение отдавалось локхидовскому «Лайтнингу» P-38, который великий авиаконструктор Кларенс «Келли» Джонсон специально проектировал как дальний истребитель сопровождения. Он естественно подходил для дистанции гонки и потому «Лайтнингов» было 16 из 22 участников. Этот самолет в военном варианте достигал скорости 666 км/час на высоте 7620 м. Но Манз предпочел выпустить на трассу еще более скоростные «Мустанги», самые быстрые самолеты винтовой эпохи. На высоте они достигали 707 км/час. Дело оставалось за малым, надо было решить одну, но весьма важную проблему.

Маршрут полета, за исключением пары лет, когда старт давался в Нью-Йорке, а финишировали гонщики в Лос-Анджелесе, обычно пролегал в обратном направлении, от ЛА до Кливленда. Но боевая дальность «Мустанга» составляла 955 мили (1,536 км). Чтобы покрыть более двух тысяч миль требовалось дополнительное топливо. Во время войны использовали подвесные сбрасываемые баки, но сейчас это решение не годилось. Во-первых, они увеличивали сопротивление и снижали скорость, а во-вторых, их, в отличие от военной обстановки, нельзя было сбрасывать куда попало. Они могли повредить чью-то собственность, что грозило потерей лицензии пилота.

Выход подсказал сам «Келли» Джонсон, друг Пола: он предложил загерметизировать крылья и заливать топливо прямо в них — технология т.н. «мокрых крыльев». Работа шла в строжайшем секрете и результатом стала возможность добавить 406 галлонов топлива к нормальным мустанговским 269 галлонам. Разумеется, вооружение и все лишнее было снято, протектированные баки заменены, фюзеляжи отполировали до блеска и можно было надеяться на прирост скорости.

Когда Манз и Томас Мэйсон, наемный пилот второго «Мустанга» (№ NX1204), появились на старте, соперники соревновались в сарказме, спрашивая, где они намерены дозаправиться по пути. Но хорошо смеется тот, кто смеется последним и через 4 часа 43 минуты и 14 секунд после взлета, покрыв 2048 миль со средней скоростью 435,5 мили в час — почти вдвое превзойдя предыдущий рекорд — Пол выиграл гонки среди винтовых машин и приз в 10000 долларов. Второй и тоже на «Мустанге» пришла Кокрен, отстав на 10 минут, а третьим был Мейсон.

В этом же году на трассу Bendix Air Race вышли реактивные машины — и сразу показали свое превосходство. Первый американский серийный реактивный истребитель F/P-80A, созданный все тем же «Келли» Джонсоном, прошел дистанцию со скоростью 494.78 миль в час.

Будучи хватким бизнесменом и торопясь конвертировать скорость своего самолета в деньги, Манз заключил рекламный контракт с «Парамаунт Пикчерз», а 28 февраля 1947 года установил новый рекорд для поршневых самолетов, пролетев с запада на восток США от Бэрбанка (Калифорния) до ЛаГардия (Нью-Йорк) за 6 часов 7 минут и 5 секунд. В том же году он вновь выиграл Bendix Air Race, уже на NX1204, доведя среднюю скорость до 460.42 миль в час (741 км/ч). Вторым и тоже на «Мустанге» пришел Джо Де Бона, отстав всего на одну минуту и 18 секунд.

Вскоре после этой победы Манз установил новый рекорд перелета с востока на запад США, пролетев от ЛаГардия до Бэрбанка за 7 часов и 5 секунд, а в 1948 году он на NX1202 еще раз выиграл Bendix Air Race, став единственным трехкратным победителем гонок. Джеки Кокрен тогда, кстати, взяла третье место, нарушив его планы занять своими «Мустангами» весь пьедестал. И лишь пятым с большим отставанием пришел британский Mosquito M-25.

В следующем году Пол решил не участвовать в соревнованиях, отдав свои самолеты в руки наемных пилотов, но сердце старого гонщика трепетало и вечером перед стартом он обошел каждого пилота, предупреждая, что если тот по каким либо причинам откажется от участия, то он с удовольствием его заменит. Кто его знает, возможно, выйди он на старт, выиграл бы еще один трофей — был он человвеком везучим, а так, даже показав великолепную скорость 450,2 мили в час, один его «Мустанг», ведомый Стенли Ривером, пришел вторым, порядком отстав от победителя, а второй самолет Манза занял третье место.

Ну а победителем стал Джо Де Бона (тоже на «Мустанге») с потрясающим результатом 4:16:17.5 при средней скорости 470.136 миль в час (756.611 км/ч)! Видимо, успех был связан с заменой двигателя Packard V-1650-3 мощностью 1,380 л.с. на Packard V-1650-7, который на форсаже развивал 2240 л.с. Впрочем, на машинах Манза также стояли «семерки»…

Увы, на этом кульминационном моменте и завершилась история гонок Бендикс в классе поршневых самолетов. Вскоре началась Корейская война, спонсоры, а ими были крупнейшие компании ВПК, были завалены военными заказами и утратили интерес к соревнованиям. Не видя смысла содержать дорогостоящую гоночную команду, Манз снова занялся фильмами, а свой любимый N1202 он в 1950 году продал Чарльзу Блэру, летчику-испытателю, старшему пилоту Pan American World Airways, капитану ВМС и майору ВВС США, который планировал установить на нем новый рекорд скорости при кругосветном перелете.

Что касается самого Пола Манза, то в 1965 году он завершил свой жизненный путь в том же стиле, в каком и жил: погиб в авиакатастрофе, на съемках очередного фильма. Был ему 61 год.

Рекорды Чарльза Блэра

Новый владелец вначале назвал самолет Stormy Petrel (Буревестник), но вскоре изменил имя на Excalibur III. Оно было связано с летающей лодкой компании «Воут-Сикорский Эркрафт». Первый полет VS-44A, носившей имя «Экскалибур», состоялся 31 декабря 1941 г. Командиром корабля был Блэр — он суммировал свои впечатления о новой машине в письме к руководству фирмы-заказчика: «VS-44A — великолепный самолет».

Во время войны он пересекал на нем Атлантику, летал в Ирландию и Лиссабон. Очевидно, тогда у него и возникла мысль о рекордном полете. Разумеется, это потребовало соответствующей подготовки самолета. «Мустанг» обошелся Блэру в немалые по тем временам деньги ($11000), но эта сумма предусматривала установку более мощного двигателя (Rolls Royce Merlin V1650-9, 1700 л.с.), увеличение емкости баков для горючего до 856 галлонов в сумме, замену колес и потрескавшихся стекол кабины, а также перекраску в винно-красный цвет. Кроме того, друзья помогли установить автопилот, радионавигационное оборудование и прочую авионику, что обошлось еще в $10000.

К лету 1950 г. доработка самолета была завершена, но вскоре началась Корейская война и смешала все планы — о кругосветном перелете, да еще на боевом самолете пришлось забыть. Тогда Блэр выбрал иной маршрут: к тому времени он 435 раз пересекал Атлантику, но только на больших, четырехмоторных машинах (его лучший результат был 14 часов 17 минут на VS-44), а теперь решил сделать это в одиночку.

Совершил он перелет 31 января 1951 г., долетев от Нью-Йорка до Лондона за 7 часов и 48 минут. Средняя скорость составила 450 миль в час и старый результат был перекрыт сразу на 1 час и 7 минут. Этот рекорд для самолета с поршневым двигателем не побит до сих пор.

Одной из целей полета, помимо рекорда, было изучение малоизвестного феномена jet stream, высотных струйных течений — сильного ветра в виде воздушного потока в верхней тропосфере или нижней стратосфере, для которого характерны большие скорости. Как Блэр и ожидал, он встретил такой западный ветер на высоте от 9 до 11 км, и тот домчал его до Лондона. На середине маршрута, где он пересекал это течение, скорость самолета относительно земли достигала 600 миль в час!

Из Лондона Блэр сразу вернулся в Нью-Йорк и уже через день снова летел по этому маршруту в рутинной роли командира авиалайнера Boeing 377 Stratocruiser. В салоне один из пассажиров обратился к нему:

— Капитан, я слыхал, что один пилот «Пан Ам» только что пролетал тут — на одномоторном самолете и в одиночку. Должно быть, сумасшедший!

— Похоже на то — ответил Блэр.

Четыре месяца Excalibur III ждал хозяина в Лондоне («Пан Ам» предоставила ему свой ангар), пока тот не вернулся, получив отпуск. Они слетали в Хакнол под Ноттингемом, на экспериментальную базу «Роллс Ройс», где инженеры фирмы привели дигатель, машину и радио в идеальный порядок, а затем через Бремен полетели в Осло, откуда должен был начаться их новый рекордный рейс. Норвежцы с энтузиазмом помогали в обеспечении полета, обеспечив радиосвязь с островом Медвежьим и Шпицбергеном. Информацию о погоде на севере Атлантики сообщала летающая лодка «Каталина», а с той стороны Земли ее телетайпировала в Осло «Пан Ам» в сотрудничестве с ВВС США.

И вот утром 29 мая 1951 года они вылетели из Осло в далекий и опасный путь — через Северный полюс до Фэрбенкса на Аляске. Это был первый одиночный полет через полюс, к тому же на одномоторном самолете. Запланированую промежуточную посадку совершили в городке Бардуфосс, что около Тромсё, и там провели последнюю проверку самолета, дозаправились и закрепили на месте отлетевшую перед посадкой створку кокпита — она сверкнула в воздухе, ее увидели и подобрали работники аэродрома. Это и была единственная неполадка в том историческом рейде.

После трехчасовой стоянки, в 14:58 по Гринвичу — за две минуты до расчетного срока (Блэр основательно подготовился к полету и технически и навигационно, он все рассчитал самым тщательным образом) — перегруженный Excalibur III поднялся в воздух. Он сделал небольшой крюк вправо, чтобы выйти точно на 20-й восточный меридиан, и взял курс на полюс. Блэр вышел из облаков, набрав высоту 6600 метров (лететь пришлось в кислородной маске) и ушел в полет над океаном, поддерживая скорость 325 миль в час.

Навигация в этих широтах весьма непроста, ибо на магнитный компас надеяться нельзя. Но военный астрокомпас, купленный за 10 долларов и попавший в умелые руки, позволял выдерживать курс. Правда, для этого потребовалось провести точные расчеты и подготовить полетные карты с указанием угла между направлением на Солнце и курсом через каждые 150 миль, аккуратно менять установку астрокомпаса примерно на два градуса каждые десять минут полета и строго поддерживать заданную скорость. Блэр рассчитывал и на Луну, отметив на карте направление также и на нее, но стояла густая дымка и Луны не было видно. Зато порой удавалось поймать луч Солнца и он с радостью убеждался, что лежит на курсе.

Согласно расчетам, верхушка мира должна была оказаться внизу в 19:55 по Гринвичу. Блэр поднял секстан — зеленая горошина Солнца подрагивала точно в центре. Полюс! Пролетая над ним, Блэр сбросил вниз письмо своего сына, адресованное Санта Клаусу.

Теперь «Мустанг» шел на юг по 160-му западному меридиану. Дымка сгущалась и после 85-го градуса широты пришлось подняться до 7500 метров. На 80-м градусе удалось поймать радиомаяк мыса Барроу, а на 75-м Блэр покинул меридиан и повернул к этому мысу. К нему они вышли минута в минуту по плану. Еще один час и сорок минут полета и внизу показался Фэрбенкс.

И в завершение феноменального полета любопытный факт. Земля как известно круглая и к тому же вращается, поэтому, проведя в воздухе 10 часов и 20 минут (это новый мировой рекорд), приземлились они все тем же долгим днем 29 мая, причем на полчаса раньше, чем вылетели из Бардуфоса! По местному, разумеется, времени. Преодолев 3337 миль со средней скоростью 321.4 миль в час и всего лишь на минуту отстав от графика.

Впрочем, на этом путешествие не завершилось. Чуть отдохнув и заправившись, уже через десять часов после приземления «Мустанг» с Блэром отправились в беспосадочный 3450-мильный полет через весь континент! Он занял 9,5 часов. В Нью-Йорке их встречали восторженные зрители и надо сказать, что и человек и машина заслужили эти восторги. «Мустанг» был великолепным самолетом, ну а Блэр последним и, похоже, самым великим из летчиков пионерской эпохи авиации, когда совершались поразительные по смелости перелеты, ставились рекорды и открывались новые маршруты, эпохи Линдберга и Экзюпери. Причем все это делалось энтузиастами одиночками, на свой страх и риск и за свой счет. Но с развитием технологий, с усложнением и резким удорожанием машин, их обслуживания и содержания их пора завершилась. Пришло время команд и больших компаний.

Именно поэтому грандиозным циркумполярным полетом, преодолев два океана и один континент, нестарый еще N1202 завершил свою блестящую карьеру. В Корее по-прежнему шла война и полет вокруг света был невозможен, да и не мог Блэр надолго бросать работу. Не говоря уже о финансовой и технической стороне вопроса. Да, «Пан Ам» поставляла ему топливо и оказывала некоторую техническую поддержку, инженеры «Роллс Ройс» отладили двигатель его самолета, но за организацию рекордных полетов, включая финансовую сторону, за каждую деталь и каждую мелочь отвечал он сам и нес все издержки.

Поэтому встал вопрос о дальнейшей судьбе «Мустанга». От выгодных покупателей отбоя не было, но Блэру это было не по душе, он был человеком высокого полета. К счастью, «Пан Ам» в знак признания достижений своего пилота предложил ему $10000 за то, что он подарит его Смитсоновскому музею. На том и сошлись. Но и после этого Блэр не забывал своего любимца и когда встал вопрос о капитальной реставрации, предложил финансовую помощь — даже в богатой Америке бюджеты музеев весьма скромны. В конечном итоге приведенный в идеальное состояние самолет обошелся ему более чем в пять тысяч долларов — столько тогда стоила хорошая машина, такая как «Шевроле-Корветт».

Там и стоит теперь легендарный «Мустанг», рядом с огромным Boeing 377 Stratocruiser, какие водил через океан его пилот. Что касается самого Чарльза Блэра, то вскоре на церемонии в Белом Доме президент Гарри Трумэн наградил его весьма почетным Harmon International Trophy. Этот поистине великий летчик продолжал испытывать самолеты, авиационную технику и системы навигации и в 1956 г., к примеру, командовал тройкой истребителей F84F, пересекших Атлантический океан, а в 1959 г. получил награду Thurlow International Award Института навигации «за выдающийся вклад в науку навигации». В том же году он командовал парой F-100 во время «Операции Юлий Цезарь», когда они перелетели из Англии на Аляску, проверяя возможность такого марршрута (это был первый полет реактивных истребителей над Северным полюсом) и тестируя автоматическую систему допплеровской навигации. За эту операцию он получил Distinguished Flying Cross (Крест лётных заслуг). Между прочим, первым награждённым им был Чарльз Линдберг.

Блэр занимал высокие должности в ВВС США, продолжал регулярные полеты как старший пилот «Пан Ам», работал консультантом НАСА, стал бригадным генералом, писал книги и статьи. Основал процветающую компанию Antilles Air Boats, в которой работал президентом и пилотом. В 1977 году она имела уже 23 летающих лодки — их называли стриткарами (трамваями) Виргинских островов — и перевозила более 250 тысяч пассажиров в год. К этому времени за спиной у Блэра было 49 лет лётного стажа, 45000 часов в качестве командира корабля и 1575 перелетов через Атлантику!

Но 2 сентября 1978 года генерал погиб в возрасте 69 лет, пилотируя летающую лодку. У нее отказали двигатели. Похоронен на Арлингтонском Национальном кладбище. Памятник ему стоит и в лондонском аэропорту Хитроу, где он приземлился, завершая свой рекордный трансатлантический перелет 1951 года.

Слава героям!

Print Friendly, PDF & Email

Один комментарий к “Юрий Кирпичев: История одного мустанга

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

Арифметическая Капча - решите задачу *