Сергей Эйгенсон: Воздухоплавание

 240 total views (from 2022/01/01),  1 views today

Чтобы дирижабль летел, куда надо, нужны очень мощные двигатели. Так он додумался поставить на дирижабль электрические. Логика железная — возить грузы надо, по большей части, туда, где дорог часто нет, но линии ЛЭП, как правило, есть. Значит, так — цепляем наш электродирижабль троллеем за ЛЭП. И поехали!

Воздухоплавание

Из серии «Рассказы по жизни»

Сергей Эйгенсон

Продолжение серии. Начало

1.

Как-то прочитал я интересную новость от ИТАР-ТАСС (ныне этой заметки уже не найти в Сети), что де уральцы собираются строить дирижабли для освоения Приполярного Урала.

… Они преодолевают от 3 до 30 тыс км, им не нужны взлетно-посадочные площадки, а автономность полета достигает нескольких суток. Дирижабли, снабженные различными модулями — грузовыми, пассажирскими, медицинскими, пожарными, являются универсальным транспортным средством. По мнению специалистов, мощная интеллектуальная и индустриальная база Урала может обеспечить производство дирижаблей всеми необходимыми сплавами, материалами, аппаратурой и агрегатами…

В 1980-х годах в Верхней Салде (Свердловская область) было создано специальное конструкторское бюро по проектированию дирижаблей, где работали специалисты КБ им. Камова. Однако после распада Советского Союза эти работы были свернуты…

Не знаю, как вам, а мне это сообщение привело на ум сразу несколько обрывков из ранее наблюденного в прессе и в жизни.

Ну, что все горе с воздухоплаванием заключилось в «распаде Советского Союза» и что нельзя, по-видимому, успокаиваться, пока кремлевское начальство снова не сможет назначать начальство рижское, ташкентское и, что нынче самое актуальное, начальство киевское и тбилисское — это без обсуждений. Я не психиатр, эта тематика — не моя.

Хотя — не вижу, все-таки, связи. Что — дирижабль нужен был именно для полетов в союзные республики? Скажи просто — «когда кончились бабки, работы были свернуты». А кончились они, все-таки, никак не из-за отделения Эстонии либо Туркмении. Либо нужно признать, что кормили РСФСР и платили за дирижаблестроение только и исключительно вот эти все: киргизы, молдаване, азербайджанцы. Мне что-то так не видится. Просто — себестоимость нефтедобычи повысилась, цена на рынке одновременно упала. Одной единственной зауральской области стало не под силу прокормить всех с ложками «от Паланги до Магадана». Пришлось отбрасывать хотя бы нац. окраины, как ящерке-геккону — хвост.

Аллах с ими, однако. Я и то помню, что наши КБ из оборонного комплекса готовы были давать любые обещания. Память нынче у всех короткая, как клип. 95% населения уверены, к примеру, что вклады в сберкассах в 1991 году замораживал нелюбимый Гайдар, служивший в ту пору в завлабах. Хотя сделал это, помнится, последний советский предсовмина Павлов. Мне почему врезалось в память — я как раз за день до этого все денежки, лежавшие на моей сберкнижке в Нижневартовске, изъял. Тупая пруха, знаете.

Так что, думаю, уже все позабыли, как «ящичная» публика в начале 90-х бралась без сомнения заделать буровые платформы для Карского (!) моря, способные устоять при подвижках трехметрового льда. Возглавлять этот трудовой подвиг должен был, помнится, академик Велихов. Ну, это вообще царь Мидас! До чего ни коснется, все рано или поздно превращается в говно. Тогда, конечно, и цеппелины находились в списке прожектов. Причем характерно — у меня и сомнений нет, что технически эти ребята могли сделать многое из того, что обещали. Но уж стоило бы это! Дешевле привезти с Луны.

Тут сразу вспоминается любимая история моего московского приятеля Бориса Борисовича. Высмотрел он в те годы в «Известиях» интервью с каким-то свежерассекреченным академиком. Бойкий репортер задает ему вопрос о «красной ртути». Помните, была такая утка на исходе Советской власти? Большой ученый пожевал губами и честно ответил, что «не бывает». Подумал и добавил: «Но можно сделать, если немедленно открыть госзаказ и выделить финансирование».

* * *

Вернемся на Урал. То есть, даже на Полярный Урал, куда нас приглашало министерство свердловской промышленности. Кстати, как вам-то смотрится город Екатеринбург Свердловской области? Или город Петербург Ленинградской? Или Калининградский государственный университет имени Иммануила Канта? У меня там племяшка учился — а то б не поверил.

Так вот — о географии. Каким образом умение дирижаблей «преодолевать от 3 до 30 тыс км» должно помочь им в освоении Полярного Урала, до которого от Ебурга ненамного больше одной тысячи? Не очень понял. Потом, есть обстоятельство, неизвестное, как кажется, ни московскому журналисту, ни уральским чиновникам. Дело в том, что Полярный Урал — один из очень немногих (из трех, по правде говоря) регионов Российской Арктики, где есть железная дорога. Известный по песне путь Ленинград-Воркута продолжен тут до обского поселка Лабытнанги («Лабытки» по-местному). Вот как раз он переходит через заполярное продолжение Уральских гор в поселке Харп, более знаменитому по Платону Лебедеву. Так что — дорога там в наличии. Впрочем, может быть, у екатеринбуржцев карта с рельсами есть, но они полагают, что разрабатываемый летательный аппарат будет способен экономически конкурировать с железной дорогой?

Интересное начинание, между прочим. (© Фазиль Искандер)

2.

Честно скажу, что особое знание местности и не считаю специальным признаком Власти На Местах.

Вот тоже был случáй с моим личным участием. Дело было году в 96-м. Я тогда консультировал одну английскую фирму по нефтетехнологическим делам. Благо находилась она, точнее, ее московское отделение, в двух кварталах от моего дома. Я жил тогда в Безбожном переулке, нынче снова Протопоповском, а они — в сборно-щитовом бараке на пустыре, угол Астраханского и Грохольского. Дело, собственно было так, что нужно было для них придумать технологию транспорта высокозастывающей нефти одного печорского месторождения. Задача была интересная, платили неплохо, командировками на Север меня не напугаешь — с удовольствием проработал год, пока решили проблемку.

А однажды, перед очередной командировкой в Печору, захожу я к ним и встречаюсь со старым нижневартовским приятелем Витей С.

— Слушай, у меня к тебе дело на десять миллионов.

— Зайчиков?

— Да нет — зеленых. Ты Сашу С. помнишь?

Помню, конечно. Последний был у нас в городе Первым Секретарём. А почему это секретарь горкома КПСС для меня — Саша? Ну, он же не всегда им был. До того был секретарем парткома обьединения газопереработчиков, мы с ним часто встречались, на вертолете летали на аварию, когда зимой 83-го в тайге перемерзла труба сжиженного газа. Он духовно окормлять борцов с гидратами, впрочем, без партийного надрыва, а по-честному — узнать, не надо ли беззаветным героям чего от обьединения? Там за две недели целый поселок ликвидаторов образовался, типа — Комсомольск-на-Гидрате. Интересно, знаете ли. Там же коммунизм был, все для трудящихся бесплатно, вроде как нынче на курорте «олл инклюзив». Еда, курево… только ханка под запретом. Хотя — когда там один пролетарий по невезухе свалился в яму, полную метанола, так ему, на моих глазах, в медвагончике мало того, что два стакана водки поднесли, так еще и внутривенно вводили пятипроцентный раствор спирта. Всё по инструкции — единственный способ спасти жизнь и зрение при метанольном отравлении.

Ну, я-то летал отобрать пробы из продуктопровода, чтоб посчитать — много ли еще надо этой отравы вводить в трубу? Так у меня с собой было, конечно.

Потом пришли иные времена, Перестройка, тюменская «бархатная революция» со свержением персека обкома Богомякова — Саша сам говорил мне: «Понимаете, Сергей, я хотел бы уйти в хозяйственники. Вся эта политика не для меня».

— Помню, конечно. А что?

— Знаешь, он сейчас в Энске. У NN главным помощником по нефтяным делам.

— Ну и хорошо. Рад за него.

— Он меня просил с тобой поговорить. Они там хотят построить установку по переработке нефти, вроде той, что вы покупали в Шугар-Сити. Нужен твой опыт по техзаданию и заказу. Хорошо заплатят.

— Это можно. Хотя, ты знаешь, я считаю, что такие малые (на 100-300 тысяч годовых) установки годятся только для Крайнего Севера. Как наша на Самотлоре. А для нормальных условий Большой Земли не катит. Слишком много ляжет на каждый литр бензина удельных капвложений и текущих затрат. Сам знаешь — закон Нельсона, затраты при нефтепереработке идут в степени ноль семь от производительности.

— Ну, хотят заказчики! Для уверенности в будущем. Я поговорил — Интернейшонал Петролеум кредиты даст за долю в деле. Сделаем ЭсПэ.

— Что, Энск решил от России отделяться? У них губернатор известный чудак — он может. Ну, ладно, а нефть они где возьмут?

— Из нефтепроводов.

— Каких нефтепроводов?

— Магистральных, проходящих по территории области.

— Но в Энской области нет нефтепроводов.

— Как нет?

— Молча!

Я красивым жестом открываю портфель и достаю вдесятеро сложенную схему. Как раз сегодня утром мне ее в Транснефти подарили. Друзья-то старые, еще по давним авариям.

— Вот, смотри!

Карта, конечно, полкомнаты заняла. Ползали по ней, ползали — нету, оказывается! В соседних областях есть, а Энская — как сиротка!

— Что же вы, ребяты, проекты раскручиваете, бабки у буржуев ищете, а есть ли труба по жизни — не проверили?! Я уже тоже с твоих слов губы раскатал на грядущий гонорар, а теперь что — на паперть?

— Ну, извини, промашка вышла! Буду сейчас Саше звонить.

— Ладно, передавай от меня привет.

3.

Вы только не поймите так, что я вообще против воздухоплавания. В детстве «Пять недель на воздушном шаре» — любимая была книжка. И в Реальности полетали однажды с внучкой над Ютой — замечательная штука этот баллунинг. Только что от пламени над пропановой горелкой лысину маленько припекает, а так — кайф! Виды потрясающие. С аэропланом не сравнить.

И еще, я один раз в давно прошедшие времена на этой идее, на летательных аппаратах легче воздуха, заработал пятьдесят рублей. В ту пору — обломные бабки, полумесячная зарплата молодого специалиста, да и взрослому — неплохой вечер в ресторане с подругой, либо даже с двумя, если без выпендрежа. Дело было так: я приехал на ученый совет в головном институте. Приехал, прямо скажем, из Нижневартовска, унты, конечно, предварительно снял, хоть и велик соблазн — прямо так, в мехах, как Смок Беллью, выйти перед уважаемыми членами. Но все же, апрель — это в Западной Сибири (или, как нынче выяснилось, тоже и в Иллинойсе) зимний месяц, а на Кубани почти уже летний. Ну, доложился, потом пару раз посидели с коллегами, обсудили предстоящее июньское обследование и продегустировали ихнее домашнее вино под поросятинку. А заодно выяснилось, что в институте проходит конкурс на «Безумную Идею».

Надо сказать, что наш директор был большой любитель научно-технического прогресса. Из тех, что может удушить его в обьятиях. Достаточно сказать, что, когда на нашу контору, как и на остальных краснодарских научников, первый секретарь крайкома Товарищ Медунов навесил работу для сельского хозяйства, мы заделали «огневой культиватор». Идея была в том, что по полям нужно возить пропановый баллон на колесиках вместе с горелкой. Пламя обращено, естественно, под колеса и выжигает затаившихся в почве вредителей сельского хозяйства. Как оказалось при испытаниях — вместе с гумусом. Не пошло…

Прошу прощения за отклонение от темы, но впоследствии, в ходе Перестройки, в прэссе много писали о том самом Товарище Медунове. Будто бы, он был главным конкурентом ставропольского секретаря Михал Сергеича по ихней партийной карьере. Ну, естественно. У того Кисловодск, у этого Сочи. Но в этом случае нам еще сравнительно повезло.

Говорят, что идею деалкоголизации СССР придумал даже не Горби, а, наоборот, Егор Кузьмич. Будто бы, у Кузьмича кто-то из родных насмерть спился — не то папа, не то мама. Вот он и… Сомнительно, но не будем спорить. Я это к тому, что Медунов, как стал Первым Секретарем крайкома, так сразу запустил в дело Борьбу С Курением. В городе и на колхозно -совхозных полях над дорогами везде возникли перетяжки в стихах. Как щас помню:

Если ты любишь родную Кубань,
Дымом табачным ее не погань!

И еще:

Исчезнет пускай на века
Удушливый яд табака!

Это при том, что табачные плантации Краснодарского края были, оставались и остаются, сколько знаю, поныне самыми большими в России. План заготовок, слава землеробам, выполнялся и перевыполнялся. Ордена давали. Не-е-е, кто при Советской власти не жил -тому не представить!..

Вернемся, однако, к нашему конкурсу. Требовалось — и обещаны были: Первая Премия — стольник, две Вторых по пейсят рэ и три Третьих по двадцатипятирублевке — выдвижение настолько безумных идей, чтобы nes plus ultra. Без оглядок на отсутствие в Природе и, соответственно, в Народном Хозяйстве СССР нужных для реализации материалов и технологий. Предполагалось, что разбуженная научной фантастикой мысль заодно наткнется и на что-нибудь вполне реализуемое и очень полезное для переработки нефтяного газа.

Исходило это от тогдашнего слогана, что «Нужны Идеи». Мне однако, казалось, что где-где, а на нашей Родине идей больше, чем надо. Просто, с одной стороны, некому их реализовывать, проще-то новую идейку кинуть, чем старую своими руками до ума доводить. А с другой стороны, все эти инновации никому нахрен не нужны, только мешают спать и во сне видеть полный парадиз.

Так что меня тут привлекла не романтика научно-технического творчества, а морковка в виде денежной премии за ничего не делать — просто исписать, по условиям конкурса полстраницы — страницу от руки.

Ну, прямо скажу, что на первую премию в сто рэ я не потянул. Получил ее наш ученый секретарь, человек совершенно сверхэнциклопедических познаний в разных не особенно конкретных отраслях науки и жизни. «Кандидат, — как говорили злые институтские языки, — географических наук». Это, положим, была клевета. Он был к. э. н., с диссертацией, правда, по районированию чего-то индустриально-экономического. Я почему знаю? Когда я еще был дитя, так он уже был ученым секретарем, но не в Краснодаре, а в Уфе, в институте моего отца. Так что я его знаю… ну, как говорят, «всегда».

Мужик вообще вполне приличный и ко мне, может, в силу хороших жизненных воспоминаний о своем предыдущем директоре, благоволил, все давал мне полезные советы, как бойчей ориентироваться в институтских интригах. Сам он знал и любил это дело, как никто, но мне его уроки жизни были не в коня корм. Ну, об этих идиллических временах советской науки повспоминаем как-нибудь погодя.

А сейчас должен признаться, что моей рацухе до предложения Исаака Моисеевича было как до неба, недаром у них в жюрях, говорят, и споров не было. Написано было на тетрадном листке в клеточку, что:

«Во многих областях науки и техники с успехом применяются для интенсификации массобмена поверхностно-активные вещества. Предлагается применить такие вещества и при переработке нефтяного газа Западной Сибири. Может быть полезный эффект».

Точка.

Вот хрен возразишь. Может!

Подозреваю, однако, что он с успехом адаптировал для получения первого места и ускорения НТР старую байку моего отца. Александр Сергеевич много раз с удовольствием вспоминал, как в бытность свою главным инженером предприятия п/я 417, ныне это называется «Уфанефтехим», получил на рассмотрение рацпредложение одного мастера из демобилизованных офицеров:

«Поднять октановое число бензина, выпускаемого на установке “Луммус” на два пункта».

Далее довольно подробно обьяснялось, как от этого всем будет хорошо. Ну, не поспоришь! Вызвал он изобретателя к себе и спрашивает:

— Ну, а как поднять-то? На два пункта. Вы же суть новации не изложили.

— Но мое дело предложить, а как — вы тут все инженерá, вы и думайте. Вон вас сколько!

Между нами, ситуация отличается от виденной хотя бы и мной многократно исключительно должностью, которую занимает новатор.

Замените «мастера» на «министра» или хоть на «начальника главка» — ситуация становится совершенно рядовой. Как это у них принято было говорить: «Я дал указание институту обсчитать мою идею».

Однако же, вернемся к моей рацухе, занявшей второе место на безумном конкурсе. Я исходил из предположения, что где-то в тайге есть месторождение с годовой добычей в десять миллионов тонн нефти и, соответственно, в миллиард кубометров нефтяного газа. Ну вот, трубу для нефти построили, а для газа — нет. Типичная картина, скажу вам по секрету.

Куда газ девать? На воздух не выпустишь. Хрен с ним, с «парниковым эффектом», но ведь взорвется! Проще всего — тут же и сжечь. Но картина факелов огорчает взгляд начальства. Ладно бы до космической эры, залетит «Локхид У-2» фотографировать такое дело — так собьем. А спутники-то сбивать не принято. И живи с неприятным ощущением, что на ближайшей встрече в верхах Рейган тебе скажет: «А факела-то у тебя, Лека, горят! У меня такой бесхозяйственности не бывает». И будет прав, собака! Поэтому нефтяной газ надо бы куда-то с глаз убрать. Еще лучше, конечно, чтобы как-то использовать.

Всего этого я, конечно, не написал, но имел в виду. Предполагая, что и читатели моего предложения, в общем, в курсе, поскольку институт и называется ВНИПИГазпереработка. А написал я, что для решения проблемы надо бы на промысле, все-таки, построить установку осушки и отбензинивания газа. Воду убираем, тяжелые углеводороды частью закачиваем в нефть, частью вывозим автогужевым транспортом. А метаном постепенно наполняем сваренную тут же на месте из завезенных заготовок пластиковую оболочку. Как наполнится — выбираем денек с удачным направлением ветра и отправляем аэростат на Большую Землю. Там его ловим, присоединяем к трубе и направляем газ на народнохозяйственные и бытовые нужды.

Молекулярный вес метана — 16, воздуха — 29. Делим, множим, вычитаем, семь на ум кладем — получается, что каждый кубометр метана дает подьемную силу около шестисот граммов. Вполне хватит не только на оболочку, но и на подцепить к воздушному шару какие-то грузы. Всего у нас за год накопится, с учетом местного потребления газа примерно шестьсот миллионов кубометров. Обьем шара — четыре третьих пи эр куб. Еще покалькулируем и получаем диаметр нашего баллона — чуть больше километра.

Представляете, какая красота, когда наш шарик плывет над тайгой!

Писал я это, естественно, под некоторой мухой и был совершенно счастлив, когда жюри не обиделось на мою заявку, а даже вот — наградила суммой для прощального ужина перед возвращением в Нижневартовск к сухой прозе жизни.

4.

Как сообщалось в самом начале, я посмотрел в Сети многое о летательных аппаратах легче воздуха. Но излагать это всё здесь не буду, вспомню только три позиции:

— во-первых, почему никак не верится в скорый успех грузовых дирижаблей;

— о мемуарах генерала Нобиле;

— и, последнее, эпизод в моей собственной биографии, связанный с дирижаблизмом. Я там не участвовал, а в чистом виде наблюдал. Но наблюдал с большим удовольствием.

Но сначала мне бы хотелось докончить первый сеанс воспоминаний их последующим разоблачением. Я, все-таки, маленько передернул карту насчет географии. Журналист-то, конечно, что пишет, то и знает, с него спрос, особенно по нашим-то временам, умеренный. Хорошо, что Урал с Алтаем не путает. Но сам по себе Национальный проект «Урал промышленный — Урал Полярный» предполагается к исполнению не совсем по месту отбывания срока П. Лебедева. Если отбросить пока дирижабли и прочую экзотику, это — чрезвычайно широкий проект строительства именно что железных дорог на территории Западной Сибири. Включающий в себя по сегодняшним замыслам строительство восьмисоткилометровой однопутки с севера Свердловской области до тех самых Лабытнанг, окончание давно начатой, но остановленной по экоистерическим причинам ветки вдоль Ямальского полуострова и, наконец, нового строительства на том же месте заброшенной после смерти Сталина знаменитой каторжной 501-й — 503-й дороги до самого Норильска.

Размах никак не слабый, пожалуй, что не намного уступает и брежневскому БАМу. Тут суммарно около 2700 км нового строительства — там было 4300. Могу предположить, что осуществление этого проекта принесет побольше пользы, чем в прошлый раз, хотя вызваны они одной и той же причиной. Обломным поступлением денег в Государеву Казну по причине высоких нефтяных цен при отсутствии у начальства внятных идей — куда их потратить. Но почему оно -«Урал», хоть бы и заполярный, если все дела в Сибири?

Потому, что — Уральский Федеральный округ. Не включающий в себя вполне южноуральскую Башкирию, но зато имеющий в составе среди прочего далекие от настоящего Урала Ямальский и Гыданский полуострова. Вот они так нарезали Рашу на семь кусков — дальше именуйте низменность горами. Ну, хрен с имя, не так это и вредно, просто смешно. Отчасти идет по следам старой советской традиции числить бухгалтера в штате водопроводчиком. Отчасти же, думается, чтобы этот новый Национальный Проект хоть географическим названием отличался от фигурировавшего во всех партийно-советских документах с 8-й по 12-ю Пятилетку Западно-Сибирского ТПК Территориального Производственного Комплекса. Хорошо хоть то, что переименовали Западную Сибирь в соседний Урал, а не в далекую Чукотку. Ведь могли, а?

5.

Но к этому ТПК и к его структурам мы еще доберемся по ходу сюжета, а пока вернемся к аэронавтике. Чё ж, в самом деле: взорвался «Гинденбург» и хана идее? Мало ли самолетов взрывается и падает?

А давайте посмотрим со стороны — какие у воздухоплавательных аппаратов достоинства и недостатки? В смысле, такие, чтоб были видны даже таким профанам, как мы с вами.

Главное достоинство — на виду, его никак не отнять. Тому, кто должен отталкиваться от воздуха, чтобы лететь, нужен ОЧЕНЬ большой расход энергии. Ну, к примеру, обыкновенный Боинг-747 на взлете имеет суммарную мощность двигателей 120 000 лошадиных сил или по-другому — 88 мегаватт. Семь процентов от мощности Зейской ГЭС. А полезная нагрузка нетто у него — не больше 113 тонн.

Сравним с «Гинденбургом». У того полезная нагрузка почти такая же — 90 тонн. Но в его четырех дизелях было всего 4400 лошадей. В двадцать семь раз меньше, чем у Боинга. В век вздорожания энергоносителей — неслабый фактор! Вы скажете, что реактивный самолет совершает путь от Европы до Америки меньше, чем за десяток часов, а дирижабль тащился больше сорока даже при попутном ветре.

Если вам нужно смотаться в Новый Йорк на Хэллоуин, а к послезавтраму вернуться в пещерку к цюрихским гномам… тут, да, выручит только аэроплан. Но ведь есть множество задач, при которых такая спешность ни к чему. Доставка, с чего начали тему, грузов туда, где кончаются и асфальт, и рельсы. Мониторинг природы. Туризм, черт возьми! Ну, куда нестись сломя голову, не приятней ли почти бесшумно проплывать над горами и долами? Приятней, подтверждаю по собственному опыту двухчасового полета над Скалистыми Горами в Юте.

Так почему? Неужто все дело, как в старой советской Фантастике Ближнего Прицела, в бюрократах-зажимщиках нового? Давайте, однако, теперь посмотрим на недостатки, видные даже нашему брату — чайнику.

Один, тот, который и погубил 7 мая 1937 года дирижабль всех времен и народов — крайняя взрывоопасность водорода.

Но это, слава Прогрессу, практически преодолено. Безопасный гелий теперь относительно дешевле, чем семьдесят лет назад, ресурсы его не так уж малы, а подъемная сила меньше, чем у водорода, всего на 7.5%. То есть, для обеспечения той же грузоподъемности при сохранении пропорций линейные размеры гелиевого баллона должны быть больше всего на 2.5%.

Но вот второе горе, как я понимаю, неустранимо. Это — парусность.

Почему оно так получается — это к Д’Аламберу. На самой заре гидравлической науки появляется парадокс его имени. Что в идеальной жидкости или газе шар в потоке гидравлического сопротивления не должен иметь, а в жизни — еще как!

Воздух, сами знаете, не идеален, и на наш километровый шар при не особо большом ветре в 10 м/сек будет действовать сила около пяти тысяч тонн. Ну, у дирижабля форма вытянутая и такая сила будет поменьше. Но тоже больше тысячи тонн. Ну, и чем вы ей возразите? А ведь доставка грузов на Север произойдет в довольно ветреной местности.

Ну ладно, миллиард кубов — это шутка. Но возьмем известный «Гинденбург». 245 метров в длину и 41 метр в поперечнике. Для его 190 тыс кубов сила воздействия ветра скоростью 10 метров в секунду будет около десяти тонн. И растет со скоростью ветра квадратично. Ну дак! Мидельное сечение у него 1300 кв м — почти половина от площади парусов знаменитого клиппера «Катти Сарк». Там общая площадь парусов составляла 2973 кв. м. Это уж со всякими подветренными и наветренными грота-брам-лиселями и вообще со всеми теми дополнительными парусами, которые придают такую красоту клипперам в море и на старых картинах, а именуются фамильярно «капитаншиными юбками«. Конечно, дирижабль — предмет обтекаемый, приравнивать тут нельзя, но понижающий коэффициент не так уж мал. Сказывают, что:

«… по подсчетам современных кораблестроителей, для движения со скоростью 17,5 узла (его реальная крейсерская скорость) клипперу потребовалась бы мощность 3000 л. с.»

Ну что ж, не так и сильно отличается от реальной мощности гинденбурговых моторов. Хотя водоизмещение, то есть, вес в грузу, брутто, у «выжимателя ветра» 2100 тонн, в десять раз больше, чем у нашего летательного аппарата.

Но проблема даже не в этом: паруса «Катти», во-первых, позволяли идти в довольно крутой бейдевинд -то есть почти против ветра. И, значит, в лавировку. То есть, в итоге, совсем уж против ветра, хоть и помедленней, чем с попутным. А во-вторых, по прибытии к месту назначения, да и вообще по надобности, паруса можно убавлять. Почти до нуля. Почти — потому, что у корпуса и голых мачт тоже есть «паразитная» парусность, найти для этого корабля я не нашел, но, судя по размерам на чертеже, да и по личному впечатлению, когда мы с женой поднимались на борт славного парусника в Гринвиче… метров триста квадратных, если сбоку, должно бы быть… и метров сто, если анфас.

3-7% получается. Немного. У моего московского туристского катамаранчика «Альбатрос» это было процентов пятнадцать. У моего же надувного «Севайлора» и вовсе процентов двадцать пять. Ну, так это и не парусник, а чисто игрушка. В лавировку не пойдешь.

А у дирижабля — все 100%. И идти не то, что против ветра, а и под сколько-нибудь приличным углом он не может. Парусное судно «опирается» корпусом на воду, чем и создает паралеллограмм сил, позволяющий идти под углом к потоку воздуха. Дирижабль может опереться только на собственные вращаемые мотором винты. То есть, в конечном итоге, на свои двигатели и носимый запас горючего. Мощней двигатели, выше собственная скорость аппарата, меньше зависимость от ветра — но уходит в мизер и полезная нагрузка.

Ну, допустим, что на разной высоте разные направления ветра, можно поиграть высотой полета и, достаточно часто, найти ту, где для нас ветер попутный. И, во многих случаях, прилететь-таки туда, куда хотели. Что, безусловно, доказывается опытом того же «Гинденбурга».

Но еще одно горе, что по прибытии не спустишь паруса, как это делает парусник. Чтобы не унесло, надо крепиться. Ну, представьте себе, к чему надо крепить такую вот громадину. Правильно, причальная мачта для нашего летательного средства — сооружение очень серьезное, не дешевле, пожалуй, чем та взлетно-посадочная площадка, экономией на которой нас так прельщало ИТАР-ТАСС. А иначе можно приземляться только по методу Нобиле — прямо на льдину и дальше пешком.

В общем, чтобы не углубляться туда, где моих познаний уже точно не хватит, скажу только, что если бы грузовые дирижабли и инфраструктура для них УЖЕ существовали — могло бы, наверное, работать. А пока они там, в этом Национальном Проекте раскачаются, распилят как следует бабки и что-то начнет, наконец, идти в дело — дурные нефтяные деньги уже точно кончатся и все будет, как в прошлый раз. Мало ли при Леониде Ильиче, в прошлый нефтяной бум, было вполне многообещающих, если довести до конца, проектов, которые зависли с падением цен. То же Построение Коммунизма, в конце концов. Если б сдать толковому подрядчику, да поменьше воровать и склочничать из-за понтов — можно было бы и построить. Денег, в принципе, хватило бы. Если б их не растратить по-глупому на братские тропические режимы, дороги в никуда, переброску Белого моря в Черное, а главное — на ихнее знаменитое «стратегическое равновесие», которое Рейган сумел занулить простым блефом про «звездные войны».

А вот ниша для дирижаблей, которая видна даже моему непросвещенному разуму — это спорт и туризм. Тут красота аппарата, плавное скольжение по воздушным струям, комфорт, виды — все это будет работать, как магнит величиной с гору. Как, собственно, уже работает на парусных круизах. Особенно, если вложиться не только в летательное средство, но и в промоушен. В конце-концов, как посмотришь, что есть на свете люди, что платят по десятку миллионов за космический туризм… так воздухоплавание еще будет развлечением для сравнительно широких масс.

Один из сетевых друзей, прочитавши выше про мою рацуху с аэростатным вывозом отбензиненного газа с промысла, тут же дал мне совет срочно «патентовать идею». Это, конечно, шутка. Что ж тут патентовать — закон Архимеда или тот мало от меня зависящий факт, что молекулярный вес и, соответственно, плотность у метана меньше, чем у той азотно-кислородной смеси, которой мы дышим и в которой летаем? Но тут есть возможность еще маленько поумствовать о различных, в том числе совершенно экзотических, но теоретически пригодных газах-наполнителях для нашего летательного средства. Что ж тут может быть? Любой, как мы говорили, газ с молекулярным весом меньше, чем у воздуха. Или сам же воздух, но подогретый и понизивший от этого свою плотность, как это с успехом получилось у французских братьев Монгольфье и, как ни обидно, не совсем удалось у нашего соотечественника дьяка Крякутного.

Ну, давайте перечислим эти газы.

Газ Молекулярный вес Плотность при 760 мм рт. ст. и 0RС, г/м3 Подъемная сила в воздухе, г/м3
Воздух 29 1293
Горячий воздух (150 RС) 29 834 (при 760 мм рт. ст., 150RС) 459
Водород 2 90 1203
Гелий 4 178 1115
Метан 16 717 576
Отбензиненный нефтяной газ (содержание метана 88%) 18 803 493
Неон 20.2 901 392
Аммиак 17 769 536

Как вы понимаете, экстрадорогой неон и ядовитый остропахнущий аммиак здесь приведены только для того, чтоб никто не усомнился в моей эрудиции.

Нагретый воздух имеет безусловные достоинства. Одно то, что после приземления баллон без проблем сдувается и уже более не парусит, может быть скатан и увезен на склад — уже вполне объясняет то, что на сегодня именно такие воздушные шары катают взрослых и деток на множестве курортов по всему свету. Но об автономности и перелетах в десятки тысях километров тут, конечно, надо забыть. Такой монгольфьер возит свою подъемную силу с собой в пропановых — уже металлических — баллонах. Много не поднимешь, максимум для обычного развлекательного аэростата на 7-8 часов. Далеко не улететь. Но красиво, знаете…

В общем — будущее за дирижаблями, почти в той же степени, что за парусными яхтами. Но к описываемой екатеринбургской афере оно не относится. Да они и сами там понимают. С течением лет заголовки там сменились на такие вот: «в Свердловской области пока нет научной и технической базы для производства дирижаблей», а после и вовсе тихо исчезли с новостных страниц.

Собственно, оно всё и затеяно-то было потому, что в начале 80-х Ухтомский вертолетный завод создал в Верхней Салде, рядом с Нижним Тагилом, филиал под дирижабельную деятельность. Ну, дурные деньги кончились, и с тех еще пор этот филиал ничего такого не делал. Но существовал. Это еще не чудо. Вон, у итальянцев в 60-х в ходе наведения порядка в госаппарате была прикрыта контора по управлению строительством водопроводов в Итальянской Восточной Африке. Жалованье получали, боролись вместе со всеми итальянскими трудящимися за свои права и прочее. А этой Восточной Африки нету аж с 1940 года.

Ну вот, и было желание как-то задействовать. Но, как видим, не получается. Что ж там могло остаться — за четверть века?!

7.

Но Верхняя Салда — это несостоявшаяся дирижабельная столица России. В славные для советского и мирового воздухоплавания тридцатые годы столицей по этому делу был Долгопрудный, оттуда он и стал выходить в люди задолго до физтеха. Среди работавших там был и известный итальянский конструктор Умберто Нобиле.

В Долгопрудном его помнят, на очень интересном городском сайте есть перевод избранных мест из книги Нобиле «Мои пять лет с советскими дирижаблями». Очень рекомендую почитать. Такой вот взгляд со стороны.

Надо сказать, что более всего генералу в стране пролетарской диктатуры понравилась «Кремлевка», куда он попал из-за ужасного, чуть не убившего его, внутреннего воспаления. От «Кремлевской Больницы» он в экстазе — по-видимому, ничего подобного в фашистской Италии не придумали.

«Больница была прекрасно оборудована. Первоклассные медицинские аппараты содержались в превосходном состоянии. Палаты и коридоры были великолепны — полны воздуха, света и изящества. Отношение к больным щепетильное».

Значительно меньше ему понравились рабочие условия. Ну, хоть то, что его бюро находилось поначалу в Москве, а мастерские в Долгопрудном — и телефонной связи не было! А потом их перевели в Долгопу, к мастерской — но тут каждый день портилось центральное отопление, так что рабочих дней за зиму набиралось немного. Можно, конечно, сказать, что это пустяки, способные мешать только гнилым европейцам, а вот Павка Корчагин… но лично я, не знаю, как Вы, не хотел бы летать на дирижабеле, спроектированном и построенном Павкой Корчагиным.

Не очень ему понравилось на новом месте и то, что все непрерывно заняты высказыванием новых прогрессивных идей — так что доводить до ума старые просто некому. Отчасти испугали итальянца и «размаха шаги саженьи». Для начала ему дали ознакомиться с планом, по которому за ближайшую пятилетку в СССР предстояло соорудить 425 дирижаблей разных видов и размеров. Он, естественно, спросил, думали ли его новые хозяева об огромных суммах, которых это потребует. Делали ли они хоть оценку? И услышал в ответ: «Нет. Это сделаете Вы». На доводы же ошарашенного генерала, что ни в его мастерских в Италии, ни в прекрасно оборудованных немецких мастерских «Цеппелина» не удалось бы сделать и десятой доли от советских планов, ему справедливо заметили:

«Что-то, что признается невозможным для капиталистических стран, является вполне достижимым в Советском Союзе, где время может быть ускорено по нашей воле».

Ну, в общем, читайте сами. Документ эпохи.

Ну, а в заключение наших умствований вспомню еще одну дирижабельную историю, именно, что связанную с Тюменью. Где я был, хоть не участником, но весьма заинтересованным зрителем. Я тогда… вот не упомню точную дату, но где-то между увольнением Косыгина, похоронами Леонида Ильича и публикацией во всех газетах солженицынской инструкции по обустройству России — в общем, я тогда, как и до, и пару лет после, работал и жил в Нижневартовске. Я тогда, конечно, не знал, что это в перспективе не сибирский, а, наоборот, уральский город, хоть и стоит он почти посередине Сибири. Но работе это не мешало. По служебным делам приходилось довольно часто мотаться в областной центр. Завелось много приятелей. В том числе, эксперт по газовым делам из Западно-Сибирской Межведомственной Комиссии Госплана СССР по имени Венер.

Комиссия эта работала на правах отдела Госплана и старалась, отчасти вместе с Тюменским и Томским обкомами, как-то координировать работу разных ведомств в создании среди болот главной энергетической базы и, как вскоре выяснилось, главного валютного цеха Союза. Иногда получалось с координацией, иногда не очень.

Находились они в здании рядом с «Главтюменнефтегазом» и обедать ходили в главковскую столовую в подвале. Вот там однажды Венер меня окликнул, узнал, надолго ли приехал, и попросил назавтра послеобеденное время не занимать. «Я тебя, если не возражаешь, запишу в комиссию, смотреть воздухоплавание твоих уфимцев».

А, тут я как раз знаю — в чем дело!

* * *

Я за пару месяцев до того был в своем родном городе, заходил в «альму-матерь». Ну, встречался со старыми знакомыми, которые нынче там профессора и доценты. Наслушался новостей. В том числе показали мне новейшую игрушку — электрический дирижабль.

Дело в том, что… ну, был у нас в ВУЗе, который я некогда окончил, ректор, хотел он, что вполне естественно, стать академиком. Всяких РАЕН либо Космоинформационных академиев тогда ещё не было. А чтобы стать действительным членом или хоть член-корром АН СССР — надо что-то показать. По своему основному делу, по профилю института… ну, сами понимаете, конкуренция жуткая. И решил он сказать свое слово в воздухоплавании.

Идея такая — чтобы дирижабль летел, куда надо, а не по воле стихий, нужны очень мощные двигатели. Оно бы еще и небольшое горе, унесем и моторы много мощней гинденбурговских — но они и топлива расходуют море! А вот это, запас горючего, мы уже не унесем. Либо не останется возможности принять груз -тогда зачем вообще?

Так он додумался поставить на дирижабль электрические двигатели. Логика железная — возить грузы надо, по большей части, туда, где дорог часто нет, но линии ЛЭП, как правило, есть. Значит, так — цепляем наш электродирижабль троллеем за ЛЭП. И поехали! Троллей, конечно, адаптивный, стереоскопический, в соответствии с достижениями техники. То есть, летательный аппарат то подплывает ближе, то удаляется с порывами ветра без потери контакта с питающей линией. Класс!

Ну, у ректора некоторые возможности есть. В подвале сломали перегородки между комнатами, получился такой длиннющий коридор через весь институт. Всех оттуда выселили. Под потолком проложили провода. Дирижабль сделали длиной метра два и, соответственно, сантиметров тридцать в поперечнике. Моторчик с пропеллером. Троллей у них метра с полтора. И движется это сооружение по проводам, подчиняясь управлению с пола таким пультиком… ну может, помните, детские автомобильчики продавались с радиоуправлением.

Туда — сюда. Туда — сюда.

Функционирует.

И вот они, значит, привезли это дело внедрять в народное хозяйство, в Тюменскую область. От меня в ихней комиссии толку, конечно, никакого быть не может, но уж настолько интересно — чем же это мероприятие кончится и как оно, вообще, будет выглядеть? Растолкал я назавтра свои дела, так, чтобы быть свободным. В назначенный час прихожу в Тюменский Индустриальный институт, где уфимским коллегам дали большой зал для ихней демонстрации.

Ну, действительно, и тут тоже проложены оголенные провода под потолком, тот же самый стратостат и тот же детский пультик с антенночкой. Собрался народ. Кучкой уфимцы, во главе со знакомым доцентом, который тут, видимо, личность Самого представляет, механик у них все еще с проводами возится. Местные из тюменского Индустриального, инструктор из обкома, главковцы. И человек пять экспертов из той самой госплановской Межведомственной Комиссии, включая моего приятеля.

Собрали, запустили. Летательный аппарат, повинуясь командам с пульта, пожужжал моторчиком, поездил вдоль провода туда и обратно. Доцент сказал несколько слов о грандиозном будущем аэроэлектросообщений в условиях Западной Сибири. «Какие будут мнения, товарищи?»

Ну вот, что точно известно, так это то, что я лично промолчу. Что, вообще говоря, нехарактерно и не часто бывает. Однако, ссориться с родимым ВУЗом нет ни малейшего желания, а что-то доброе сказать… сами понимаете.

И тут вперед выходит один из госплановцев. Очень, скажу вам, примечательная фигура. Во-первых, он — кореец, и при этом рост у него под метр девяносто. Я честно скажу, что больше такого роста корейцев за свою жизнь не встречал, ни в СССР, ни в Штатах, нигде. Они обычно все такие невысокие и плотненькие. Ну, в Кореях не бывал, ни в той, ни в этой, ничего сказать не могу. Звали его Виктором, был он как раз эксперт по электроэнергетике, очень парень красноречивый, помню он мне как-то мозги промывал за стаканом насчет ЛЭП и подстанций — собственно, все, что я об этих делах знаю, это все из того разговора.

Но тут он особо красноречием не блистал и, такое было ощущение, не собирался. Вышел он в сторону новаторов и драматическим голосом выдал:

— У нас в Западной Сибири каждую зиму столько-то километров (назвал цифру) ЛЭП приходится заменять — рвутся от обледенения. А вы ТРОЛЛЕЙБУСЫ собрались на провода пускать?! Вредители!!!

Собственно, после этого ни с одной стороны больше выступлений не было. Так, тихо разошлись, даже и протокола никакого, сколько помню, не подписывали. Ну, однако, может, что и не упомнил. Все же больше трёх десятилетий прошло.

Приложение

Заметка о строительстве Свердловского дирижаблепорта. Причальная мачта — вторая в мире, уступала по высоте лишь мачте в Детройте.
Дирижабль «СССР-В6 Осоавиахим» конструкции Умберто Нобиле у воздушного причала Свердловского дирижаблепорта. 10 сентября 1937 года
«СССР-В6 Осоавиахим» проплывает в небе над памятником Якову Свердлову в Свердловске, декабрь 1937. Через месяц с небольшим, в начале февраля 1938 дирижабль потерпел катастрофу в северной Карелии, столкнувшись с необозначенной на полётной карте возвышенностью. Большинство членов экипажа погибли.

* * *

«Летающим матрац» — дирижабль «Урал-3» конструкции Давида Бимбата на испытаниях в лесу под Берёзовским (Свердловская область) в январе 1982 г. Наполнение оболочки гелием…
… Пару труб ему удалось поднять, после чего порывом ветра аппарат бросило на верхушки деревьев, оболочка порвалась и тихо сдулась. Обошлось без жертв. Практическое уральское дирижаблестроение на этом закончилось…
… но «планов громадьё» продолжилось. Вот проект развития концепции «Урал-3», но уже не для перевозки грузов, а для куда более важного идеологического «окормления».

* * *

Предшествующей разработке инженера Давида Бимбата, дирижаблю «Урал-2», повезло больше — он успешно снялся в фильме «Гиперболоид инженера Гарина» (1965).

Продолжение
Print Friendly, PDF & Email

8 комментариев к «Сергей Эйгенсон: Воздухоплавание»

  1. “Значит, так — цепляем наш электродирижабль троллеем за ЛЭП. И поехали!..
    Не знаю, как вам, а мне это сообщение привело на ум сразу несколько обрывков из ранее наблюденного (?) в прессе и в жизни… Ну, это вообще царь Мидас! До чего ни коснется, все рано или поздно превращается в говно…Технически эти ребята могли сделать многое из того, что обещали. Но уж стоило бы это! Дешевле привезти с Луны.”
    ::::::::::::::::::::::::::::::::::
    Сергей Эйгенсон написал об одном фантастическом, “расширяющем кругозор” прожекте 30-ых. типа Нью-Васюки. Этот текст не всем понравиться, как и Нью-Васюкинская идея.
    Однако, перебор ли это? Никак нет, эра фантастики не закончилась:
    https://www.youtube.com/watch?v=WNQwaTKowt0
    “…Кирилл Викторович Набутов — это голос. Голос, в котором есть всё: ленинградская юность и крутое ленинградское телевидение, слава НТВ и ее закат… И много чего ещё …”
    Про А. Невзорова, про Олимпиаду… “Совершенно не важно раскрылось или не раскрылось пятое олимпийское кольцо, которое по совокупности стоило бюджету страны 50 миллиардов долларов. а российским телезрителям +5 лет к пенсионному возрасту. Слишком дорого холопам обошелся праздник тщеславия царя-батюшки Московии..”

  2. Году в 1976 в «Известиях» была большая заметка о том, как в Киеве группа энтузиастов разрабатывала грузовые дирижабли для работы в труднодоступных районах страны. Руководителем группы был Ослон (инициалы не помню). Интересно, не родственник ли он нашей уважаемой Инны?

  3. Кругозор расширил, спасибо!
    Но … выражаясь дипломатично, стиль изложения иногда затуманивает содержание. Сам люблю нескучные тексты, но в данном случае, полагаю, перебор. С извинениями, В.З.

    1. В. Зайдентрегер
      3 августа 2019 at 18:31

      Кругозор расширил, спасибо!
      Но … выражаясь дипломатично, стиль изложения иногда затуманивает содержание. Сам люблю нескучные тексты, но в данном случае, полагаю, перебор.
      —————————————————————————
      В данном случае и я того же мнения. Слишком много «остроумия». Это мешает читать.

  4. Сергей, самое смешное, что кое-что фантастическое из воздушного мира сбылось именно в Верхней Салде, где находится титановое царство ВСМПО-АВИСМА (сейчас, может быть, и по другому зовется). Когда в начале 90-х отечественный титан оказался дома не востребован и начали из него лепить лопаты и сковородки, а в Уфе в «Тантале» сделали целый чемодан, академик Тетюхин, глава уже приватизированной титанической фирмы, на одной научной конференции вышел на сиэттловских мужиков. В результате уже в середине 2000-х, когда я там был, более половины мирового проката для Боингов и Эрбасов делалось из уральского титана, многое -там же на месте. Видел, как по чертежам, поступающим интернетом из Сиэттла, парнишка составляет технологию производства тележки шасси для 780-го Боинга, начиная с качества металла. Верхняя Салда купила 25 тысяч, кажется, автомашин для населения в 40, кажется, тысяч человек. такого мимо текщего богатства не смог допустить Чемезов и его нынешняя «Ростехнология», завод и прочую научную базу у Тетюхина отжали, моя статья ничему не помешала, но Тетюхин получил какие-то деньги. Недавно он умер, после его смерти там открыли офигенный госпиталь, построенный им на эти деньги.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

Арифметическая Капча - решите задачу *