Антон Халецкий: Диспетчер Сквозной Дороги

 159 total views (from 2022/01/01),  1 views today

… Искала ответ из миллионов готовых фраз, пыталась сопоставить отдельные слова. Все-таки, Машина — при всех неоспоримых преимуществах — это вам не Человек. Не может думать и действовать интуитивно, безотчетно. А сейчас совсем зависла, бедная…

Диспетчер Сквозной Дороги

повесть

Антон Халецкий

Была в древности одна легенда.

Хранили ее индусы-северяне (из них потом вышел народ рома).

Звучит легенда — в переводе на русский — приблизительно так.

Дорога на всем свете — только одна. Она бежит от одной индийской деревушки к другой, петляет тропами через заросли Джунглей. Поднимается в скалистые горы и спускается в плодородные долины. Дорога пересекает мертвую раскаленную пустошь и далёкие, столь же опасные, заснеженные земли. Тоже покрытые джунглями, но северными, под названием — «Тайга». Дорога бежит сквозь городские поселения варваров на западе и наконец, пересекает океан, следуя ночами — по зыбкому лунному следу. Так — по воде — дорога достигает самых отдаленных и удивительных земель. Потому как планета, наш дом, — шар, а значит, совершенна и конечна.

И дорога — тоже конечна и приходит в итоге к своему источнику, к началу. Какой бы хитрый клубок не создала дорога из самой себя.

Здесь, в мире материи, из каждого места можно попасть во всякое другое. Ведь дорога — только одна!..

Самое удивительное, что в будущем люди докажут. Это не легенда — это правда.

Дорога во всем мире одна.

Дорога эта традиционно называется «железная». И проходит она теперь через самый центр Земли…

* * *

— Борис Ефимыч! Час — до конце дежурства, — спокойно сообщила Система.

Старший диспетчер оторвал взгляд от схемы тоннелей и посмотрел выше. Там, без всяких экранов, светились в пространстве десятки значений. Крупнее других было табло: «Время среднемировое — 11.00». Пульсировали секунды.

Через час он сдаст дежурство. Новый диспетчер разошлет электронный приказ о вступлении. Короткое планерное совещание…

— Вижу, — сквозь зубы произнес Борис, ни к кому особо не обращаясь.

«Я раздражен или просто устал? Усталость в конца смены — нормально. А вот раздражение — уже хуже».

Тут он понял, откуда это. В нормальное, без происшествий, дежурство.

Уже второй месяц Система сообщала диспетчерам время их же голосами. «Вот ведь дурь!» Раздражение — опасная вещь. С ним можно бороться. Но бывает, прикусывает. И человек уже сам хочет раздражаться и делает это. «Моя Роднуля ворчит», — замечает Варвара в таких случаях. «Да, уже тридцать лет замечает», — подтвердил голос жены у Бориса в голове.

«Хорошо, остальное, как обычно», — подумал Диспетчер.

Система управления существовала уже пятьдесят лет. У ее исходного кода был длинный заводской индекс из цифр и букв. Но все, кто работал с Системой из Сектора «Россия», называли ее «Матрёна» или совсем просто — «Матрёшка». Система, впрочем, охотно откликалась (это тоже было предусмотрено).

Тут две причины. Среди разработчиков ПэО для Системы (и для России, и для всех в мире) был тульский программист. Он и дал Системе неофициальное русское имя в день ее «рождения».

«Пусть будет… ближе к человеку, что ли», — сказал он тогда смущенно, словно извиняясь (есть версия, что именно так и сказал).

Всегда Система разговаривала со диспетчерами на официальных языках Секторов. Но одним голосом. Глубоким красивым голосом полнокровной женщины лет тридцати. Голос этот смоделировали из тысячи реальных голосов. Образцы тогда присылали из дельты Кубани и с равнин Огайо, с побережья Мар-дель-Плата, из предгорий Килиманджаро… Со всего мира.

В среде железнодорожников ходили слухи. Что супруги некоторых диспетчеров-мужчин ревновали к «электронной женщине» и ее удивительному голосу. Диспетчеры на дежурстве — когда было затишье — болтали с Системой о разном… Та, в отличие от некоторых женщин, умела внимательно слушать, запоминать и всегда давала мудрые советы. Еще Система надежно хранила личные разговоры с диспетчерами в особых блоках памяти, недоступных к распространению. Это тоже выгодно отличало Матрёну от некоторых человеческих женщин.

А теперь — эксперимент сверху. Диспетчер слышит извне свой собственный голос каждый час дежурства. Ни грамма смысла…

Борис попробовал сесть в диспетчерском кресле поудобнее. Такое новшество с голосом мог придумать только человек, который никогда не работал «на земле» (правильнее сказать: «над Ядром», конечно). Дежурный должен всё время общаться с другими людьми, чтобы не сойти с ума. Даже если этот кто-то — компьютерная программа. И так проблема общения…

Так, всё!..

Борис потер ладонями лицо, напряг и распустил мышцы рук и ног. Потряс головой.

«Диспетчер должен быть собран, внимателен и аккуратен, обладать развитой логикой». Это не только установка, это прямое требование регламентов.

Когда Борис Ефимович только пришел в диспетчеры, те, кто постарше, объяснили ему. «Тут, парень, всё и происходит, как говорится, «по закону Мёрфи» — в самом конце дежурства… Автоматика там, Матрёна за всем следит — это понятно. Только косяки бывают и с самой лучшей, самой новой автоматикой. Она тоже не от Господа Бога работает».

Человек, впрочем, тоже.

Некую гарантию дает только совместная работа машин и людей…

Борис оглядел утомленными глазами зал управления, до боли знакомый за много лет.

Диспетчерская была не диспетчерская. Вокруг вообще ничего не было — на самом деле. Или как раз всё это — и есть самое настоящее?

Зал диспетчерской был виртуальным. И Борис сейчас был виртуальным. Реальными было только его сознание, восприятие и чувства.

Ощущения же были самые натуральные. И изображения.

Экранов уже лет сто никаких нет.

Просто объемные изображения.

В пространстве висит прозрачный шар, чуть сплюснутый по ширине — где экватор. Сквозь шар идут во множество направлений сквозные линии — тоннели. При необходимости, всё можно увеличить, приблизить, развернуть. По тоннелям движутся составы. Это на схеме они движутся. В реальности они летят со скоростью тысяча в час. Это стандарт по скоростемеру пассажирского состава. Люди внутри ничего негативного не ощущают. В поездах — нормальная гравитация.

Есть даже Семь-Де-реклама на эту тему. «Поездка по Сквозной Дороге так комфортна, что после высадки самая сложная женская укладка не требует ни лака, ни мусса… Всё остается неизменным при неизменно высоких скоростях!» (На самом деле, по-настоящему неподвижны только границы в Секторах ответственности).

Каждая страна (или регион) работает на Сквозных Железных Дорогах в своем сегменте пространства. От поверхности, где расположены вокзалы, внешние грузовые терминалы и потом вглубь, всё дальше и дальше — на тысячи километров к самому Ядру планеты.

Сегменты или «Секторы» — названы по странам и регионам. «Сектор Америка Южная», «Сектор Америка Северная», «Сектор Индостан», «Сектор Всекитайская Всенародная Республика». «Сектор Россия»… Пока двенадцать.

Но Сквозные Железные Дороги — контора общемировая. И в глобальном смысле — ответственность общая. Несмотря на закрепленные границы ответственности и балансовую принадлежность каждого из национальных или региональных Секторов.

Есть много правил, регламентов и ограничений. Они регулируют движение составов сквозь Землю. Обслуживание. Всю инфраструктуру.

Одна из главных вводных — это ответ на вопрос: «Кто сегодня Главный Диспетчер на Сквозной Дороге?»

Каждый день очередной Сектор передает дежурство следующему. По установленному графику. Система сама фиксирует положение дел на начало и конец дежурства. Бывают, конечно, разные трения, спекуляции. Даже скандалы. Но, в принципе, система работает более или менее нормально. Международный паритет. Хрупкая штука, как поддержание мира.

Вчера, после полудня, и сегодня до 12.00., 19 января, на дежурстве — Сектор «Россия».

А «самый главный железнодорожник на планете» он — Зорин Борис Ефимович, старший диспетчер СЖД. Квалификация высшая, 59 лет, общий стаж на железной дороге — 38. Личный служебный номер КСК-75937, социальный индекс В-087, характеристики — отличные, семья — традиционная…

Эти сутки он руководит движением всех составов на Сквозных Железных Дорогах.

Борис был известен, как «вот это, реально — человек!»

В Секторе «Россия» он всего достиг сам. Практически без поддержки. По этой же причине он всегда выступал резко против людей со связями, приходящих на руководящие места. И тем более извне — не из системы Сквозных Дорог. Борис иногда повторял: «Чтобы стать руководителем, надо, чтобы жизнь прошла на Железке… И любить это дело!»

Сам он пятнадцать лет водил составы. Дистанционно, конечно.

Большинство пассажиров считает, что онлайн-машинист ничем не рискует. «Он же далеко!» Просто не хотят вдаваться в подробности. На самом деле машинист находится в Абсолютном Симуляторе. Он всё ощущает, не беспокойтесь. Сделано это, чтобы пассажиры не становились для онлайн-машиниста чем-то абстрактным. По этой же причине иногда попадают в реанимацию операторы беспилотников, сидя в мягких креслах далеко от места аварии. Психика не выдерживает, забывает человек. Таких потом (если выживают) из онлайн-пилотов переводят.

А у Бориса в свое время выявили хорошие данные по аналитике и администрированию. Предложили стать диспетчером. Так для всех рационально. Человеку — развитие, а система должна постоянно поощрять перспективных. Иначе всё начинает подгнивать…

Так машинист прошел спецподготовку и стал диспетчером. Этот случай — довольно типичный. Не может человек руководить составами, если не работал «на земле» сам.

Отбор в диспетчеры — и так было всегда — очень жесткий. Сейчас всё начинается с изучения профессиональных склонностей. Потом, как обычно, профессиональные показания. Высшее (если не было). Называется, как и раньше: «Организация перевозок». Особая медкомиссия. Проверка пределов нагрузок на нервную и другие системы. Диспетчерами не всегда становятся бывшие операторы поездов. Главное, что работа была связана с движением составов.

До назначения на должность — теоретическое тестирование. Потом — на Десять-D симуляторах. В полевых условиях. Один тест взят из РВСН: неделя дежурства. Без сна. Только первые двое суток тяжело, потом привыкает человек…

Иногда Борис размышлял на эту тему: «Сейчас еще смогу так. Вот в 85 — уже сложнее. Но, с другой стороны, после 80 диспетчером работать запрещено. Все-таки — не совсем это не одно и тоже. Когда еще совсем молодой — в 50. И потом, в 80»…

Много лет назад, в Университете СЖД, только что поступившая молодежь слушали в кулуарах, развесив уши, байки старших курсов. О специфике на Сквозных.

— Все-таки какой-то прогресс у нас за столетия есть. И преимущество, что — тоннели, а не на поверхности.

— В смыcле?

— Как в начале двадцать первого, всякую дрянь нельзя сделать. Или сложно.

— Ну, конкретно-то что?

— Труп нельзя подложить под колеса. Как ты его принесешь?

— А в тоннель занести нельзя, что ли?

— Откуда? Это тебе не поле посреди России. И перелесков в тоннелях нет. Ну, трупы, ладно… Другая тема — медицина.

— А что медицина?

— В наличии! Есть датчики психофизиологического состояния — у каждого тела внутри Сквозных. Любое отклонение передается в Систему. Та имеет право открыть личную медкарту. Роботизированная медицина — в каждом пассажирском составе. Главное, чтобы в одном составе стало плохо максимум двадцати пяти людям. Сразу.

— Ограничение мест?

— Ну, да… Было, как-то… Остановились прямо в тоннеле. До поверхности несколько тысяч. Выгрузили на резервную линию, довезли одного — двадцать шестого. А двадцать седьмого — уже живым не довезли… Но, это давно так было.

(«Позже Матрёшка стала просчитывать индивидуальные вероятностные последствия. На несколько часов вперед. Отдельная опция в посадочном билете. Доплата. Но, не хочешь — можешь не доплачивать. Просчитывать не будут. Просто помолился — кому хочешь, сел — и поехал сквозь Ядро»).

— Опять же. С несчастными случаями на путях почти нет проблем. Ты вот про трупы говоришь! Сейчас особо вообще в тоннель не попасть.

— Камеры?

— Естественно! Плюс — датчики, тепловизоры. По той же причине у детей целы ноги…

— Сейчас опять не понял…

— Не попадают под колеса. Вы Историю Техники Безопасности проходили вообще? А, первокурсники… Сейчас поясню. Еще сто лет назад как было? Дальние рейсы в основном поверху шли. Дети приходили играть на станции и ездили зимой по рельсам, держась за вагоны. Сплошь и рядом… Попадали, конечно, под колеса…

— Я слыхал, кто постарше, все равно лазят по тоннелям. Пишут программы-невидимки (система не фиксирует индивидуальные датчики). Или забивают объективы.

— Ну, на это я тебе так скажу. Камеры в Системе — все краской не заляпаешь. Да и сроки немалые за такие игры стали. Прямо с 14-и. Если же внутри все-таки погибает посторонний — действует старая норма. Железная дорога — хоть Сквозная, хоть Лунный Лифт — территория закрытая. Везде запрещающие объемные знаки. Даже в тоннелях.

Но, я так считаю, надо из оперативных съемок делать учебные 10-Д фильмы и показывать в школах. Если остается — на что глядеть.

— Жестко вы как-то…

— Ребята, поймите! Это не цинизм. Это работа такая, как у медиков (я сейчас про людей, конечно — не про роботов).

Еще что… Например, нельзя снести машину на переезде, как триста лет назад. Нет ни того, ни другого. Снова не понимаешь?

— Если честно, не очень…

— Объясняю! Бывает — автоматика отказала. И путеец со своим роботом зевнул. И вот: вагоны остались не зафиксированы на запасном. Но — сносить уже нечего.

И газопроводов больше нет рядом с путями. Типа, где-то в низинах. А то бывали совпадения, что ни один писатель не придумает. Сейчас такое тоже невозможно. Нет колес — нет трения — нет возгорания вагонов. Который, внезапно — гружен чем-то взрывчатым. А рядом газопровод. И там утечка. И искра от трения. Понятно, да?

— Прямо фантастика какая-то…

— Какая фантастика, мальчик!? Это старые хроники наземной железной дороги!

Есть и еще преимущества. В Европе, вроде, уже в двадцатом веке — «железка» была закрытая, огороженная территория. У нас — формально тоже. Но на практике — все наоборот.

А в Сквозных Тоннелях — деревень нет. Когда от полотна — участок в пяти метрах, а на участках козы. И деревенских раскидывает воздушной волной. А родственники потом мстят. Привязывают кирпич, или кидают камни в окна вагонов. Ну, такое, правда, нечасто было…

А если сравнивать с тем, что недавно, то форменная одежда — заметно лучше.

— Это по сравнению с каким годами?

— Лет 15 назад. Сотрудники, конечно, за нее не платят. Но родственники — из Управления Учета — рассказывали. Видели суммы за форму — в платежных документах…

— Дорогая, что ли очень?

— Поймите, ребята, не может быть таких цен, даже за нормальную, качественную форму. Наводит на мысли…

Ну, а еще из положительного… Онлайн-машинистов никто не ловит на сливе древнего топлива. Нет его больше.

— Это, «дизельное… масло», что? Но это совсем каменный век!

— Зато, вот в одном совершенно не сомневаюсь! В учете энергии на магнитную подушку что-то подобное все равно происходит. Не на нашем уровне, конечно. Выше…

Есть другие вечные темы. Помимо хищений. Грузоперевозки — выгоднее пассажирских. Это всегда так было. Даже с современными источниками топлива…

— А я вот считаю, это хорошо, что путейцы — теперь неавтономные роботы.

— Вот именно — неавтономные! Операторы и механики — всё равно люди.

— Какие проблемы? Роботы проходят диагностику «до» и «после», а операторы — осмотры и кондиционирование — тоже «до» и «после»…

Такие вот разговоры велись среди курсантов в коридорах и аудиториях в университете СЖД.

Про диагностику и осмотры — точно была правда. На эту тему в железнодорожной среде ходили исторические анекдоты. Лет сто пятьдесят назад, путейцы все были, естественно, люди. А не антропоморфные роботы, как сейчас. Люди, ясное дело, кое-где, выпивали, бывало. Что становилось почвой для разнообразных историй: выдумок и реальных. Сейчас такое технически невозможно. Борис подобные старинные байки собирал и выкладывал потом под различными никами в Сеть…

Диспетчер хмыкнул. Неофициальную историю, особенно железнодорожную, он очень уважал.

Матрёна тут же отреагировала:

— Ты что, Борис Ефимыч?

— Представил, что стандартный путевой робот, «РПАшка», серия 46, при виде состава выскакивает из кустов на четвереньках, лает и бросается под колеса…

Матрёна несколько секунд анализировала информацию. Искала ответ из миллионов готовых фраз, пыталась сопоставить отдельные слова. Все-таки, Машина — при всех неоспоримых преимуществах — это вам не Человек. Не может думать и действовать интуитивно, безотчетно.

А сейчас совсем зависла, бедная…

— Путаешь ты всё. Никаких кустов в тоннелях Сквозных Дорог нет.

— Матрён, я шучу…

Еще Борис никогда не боялся потерять престижную должность старшего диспетчера. Относился Зорин ко всему прагматично и по-философски (Знак его был «Весы». Уникальное, единственное во всём Зодиака созвездие, которое не является живым существом).

Однажды, на общем новогоднем корпоративе, один дежурный участка (малознакомый) — в хорошем подпитии, правда, даже лез целоваться к Борису. Кричал: «Единственный нормальный человек во всём вашем Центре!» Еле утихомирили балбеса.

Тому дежурному — Борис, однажды, правда, помог. Бескорыстно. Дежурный — парень добросовестный. Но однажды ошибся, сконфигурировал не то в суточной программе. Грузовик, из нашего Сектора, пошел в тупик, а не на станцию. И конечно, как обычно, всё совпало. Груз был серьезный. Категория «Экстра».

Другой старший диспетчер сразу бы отправил Желтый рапорт. Но Борис этого не сделал. Попросил — по «волшебному телефону» (без записи) — и грузовик перенаправили по резервной линии — для служебных составов (из тех, что возят бригады ремонтных роботов и служат другим схожим задачам). Ну, чуть скорость сделали выше…

Зато вовремя пришел грузовик. Борис тогда двум людям должен остался. Одному потом две бутылку хороших передал, с ребятами. А второй человек — и сам скоро позвонил (тоже по «волшебному»). Взаимозачет, так сказать. «Ты мне — я тебе… А как же! Технологии совершенствуются, но человеческие отношения остаются прежними».

Дежурный тот молодой, спустя время только догадался. Приезжал, благодарил… Просто, если бы тот «экстра»-грузовик не пришел вовремя, не только один диспетчер участка вылетел бы навсегда со Сквозных дорог. А еще бы Сектору — неустойку платить. И престиж всей работы нашей. Поминали бы русских: «zapriagaiut dolgo — as usual…»

Этих подробностей дежурный участка, конечно, не знал. Не за чем. Еще всё узнает, в своё время…

А многие думают — раз машина больше сознания иметь не может, то и действует идеально. Угу, щ-щас!.. Программы — тоже пока человек пишет. Откуда бы «волшебному телефону» взяться? Оставили добрые люди «карман» в программе, а другие добрые люди дописали туда «волшебный телефон».

Есть информация, на самом верху в курсе этого. Но не трогают. И правильно, как я полагаю.

Это Железная Дорога, здесь линейно всё быть не может. Не арифметика — жизнь.

У нее всегда несколько слоев.

Это и было второе значение неофициального имени Системы — «Матрёна». От русского слова «матрёшка». Приезжаешь на работу, садишься в настоящем кабинете — в настоящее кресло. Пульт осязаемый. В помещении, за стеклом — твои коллеги. Тоже диспетчеры, а еще физики-аналитики и геологи-аналитики, психологи, чрезвычайники. Онлайн-машинисты, конечно…

И, вдруг! Ты оказываешься внутри Системы. В таком же кабинете, и кресло и пульт такие же. И люди вокруг — те же. И даже зайти может тот, кто на самом деле — в реальности — в тысячах километров. А в Системе может зайти. Через дверь.

Сначала, в прототипе, хотели всё абстрактным сделать. Просто информация перед глазами, значки инструментов на виртуальной панели — для управления. Но потом, к счастью, отказались от такого подхода.

Человек — пока еще человек. Несмотря на нейросвязь с машиной.

Человеку нужно видеть привычные, человеческие предметы. А совсем отвлечённый режим приводил к плохим последствиям. Были и совсем трагические случаи…

А так — параллельно с изображением в пространстве, в реальности есть настоящий пульт. Здесь, в виртуальной среде, правда, тоже есть иллюзия пульта, кресла и всей обстановки. На иллюзорном столе мультифотографии Родных. Можно звонить прямо через них. Правда административные регламенты крайне не рекомендуют это делать во время дежурства.

Особенно когда много составов в Ядре.

«Внимание диспетчера не должно ослабевать никогда».

Это прививают еще в юности, на факультетах.

Это спокойно внушает Зорин сам — курсантам на семинарах, что теперь ведёт.

За столько лет всё кажется нормальным и логичным. Чудно, конечно. Работаешь в виртуальной системе. И все равно к ней едешь из дому!

А вообще — это правильно, на самом деле. Здесь — есть медики, психологи, просто люди, с которыми работаешь не один год. И не десять. И по поводу реального дублирующего оборудования… Зря американцы над нами смеются, зря…

За океаном диспетчер никуда не едет. Он заходит в Систему, не вставая с домашнего кресла. При себе у него никогда нет никакого оборудования. Всё в виртуальной среде. Мол, «наше ПэО в Секторе очень надежное. Зачем всё это надо? Кнопки, рычаги, повороты ключа?»

А потом однажды их же студенты из Йелля взломали Систему. Шутки ради. И на одну минуту отключили от нее диспетчеров. Эту минуту транслировали приватную вечеринку. Потом, правда, всё восстановили. Но целую минуту ничем нельзя было управлять!

Студентов тех ФБР-4 нашла за один час. Но умные люди задумались: насколько всё надежно…

Так по привычке размышлял Борис Ефимыч, не переставая следить за данными. Одновременно он глядел на схему движения, отмечал всё необходимое и отвечал на входящие.

В реальном мире тело Зорина действительно находилось в точно такой же диспетчерской. А само помещение Центра управления перевозок было глубоко под землей.

Когда только строили Сквозные Дороги железнодорожники во всем мире размещали Центры управления на глубине от четырехсот до шестисот метров. В России после завершения строительства Служба так и осталась. Не стали переносить. Люди привыкли за пятьдесят лет стройки. Ближе к самим линиям. Да и страна у нас — всё такая же традиционная…

Строительству Сквозных железных дорог предшествовало несколько технических прорывов и изобретений.

Даже в далеком двадцатом веке были наземные поезда на магнитной подушке. Так исключалось трение. Скорость достигала четырехсот километров. Люди привыкли перемещаться внутри Европы за час-два.

Но это только по земле, а она у нас не сплошная. Есть и океаны, между континентами.

Из быстрых способов оставался самолет.

Но сутки из Нью-Йорка в Сидней — это слишком долго для ситуации, когда нужно личное присутствие.

Даже если бы все континенты были соединены, на другой конец Земли поездка всё равно была бы слишком долгой.

Лучшим вариантом могли стать тоннели сквозь планету.

Люди задумывались о таком строительстве — очень давно. Так родился роман Жуль Верна «Путешествия к центру Земли» и другие, менее известные произведения…

Действительно, очень удобно — прорыли тоннель — и всё!

В мечтах и фантазиях было красиво. Дело оставалось за малым. Воплощение.

Самый длинный тоннель в конце 20 века — под Ла-Маншем, всего 39 километров — проектировали и строили с перерывами почти сто лет. И это всего на глубине до 45 метров.

Самая глубокая скважина, на начало 21 века — 12 километров. И это ведь не для транспорта. Просто нефтянка.

Для железной дороги сквозь Землю нужно было прорыть 13 000 километров. Представьте себе тоннель, который идет от Владивостока через всю Россию и дальше через всю Европу — вплоть до крайней точки. Где кончается Португалия и начинается Атлантический океан. Где-то такое расстояние…

Это еще не всё! В самом центре плотность ядра составляет 12 тонн на кубометр. Как гранит, только в четыре с половиной раза плотнее.

Это мы не говорим о температуре. Тоже очень приличная! Твердое ядро у своей поверхности нагрето больше, чем на 6 000 градусов. По Цельсию. Из чего же должна быть землеройная техника? Если железо даже не плавится, а уже закипает при 3 000 градусов!

Вплоть до конца 21 века никто и не думал копать для поездов так глубоко. Тем более — насквозь.

Здесь тоже очень кстати — как это часто бывает — родилось новое изобретение (не считая ранее неизвестных, сверхдешевых источников энергии).

Это была аннигиляция. Взаимное уничтожение вещества и антивещества. По границе поля — вакуум.

Теперь ничего не нужно было копать. Управляемая аннигиляция уничтожает всё перед собой и создает постоянный слой пустоты. По границе оборудования работает защитное поле — можно не бояться раскаленной мантии Ядра. Человечество начало исследования и испытания. В том числе, для создания тоннелей сквозь Землю.

Не обошла своим вниманием новую технологию и «девушка с косой».

Убивать с помощью вакуума оказалось очень эффективно. И эффектно.

Несколько локальных конфликтов в Африке, Центральной Америке и на Балканах обкатали новую технологию. Лишь спустя двадцать лет Конвенция Объединенных Наций запретила использовать аннигиляцию в военных целях. Безо всякого энтузиазма, в течение последующих десятилетий крупнейшие державы подтвердили Конвенцию «Anti-А-Military». Уже на уровне межправительственных соглашений.

Новое изобретение продолжали изучать и использовать в мирных целях…

Если управляемую аннигиляцию расположить по контуру самолета, то даже в атмосфере можно летать с любой скоростью и под любыми углами.

Однако в авиации новые идеи успеха не принесли. Постепенно кончались традиционные источники топлива. А до фотонных двигателей человечество на тот момент ещё не доросло.

Зато успехи в строительстве тоннелей были колоссальные.

Так управляемая аннигиляция изменила лицо современного мира.

За пятьдесят лет было построено множество тоннелей сквозь Землю. Не сразу, конечно.

Сначала Общемировая компания, созданная под эгидой ООН, прорыла два тоннеля от поверхности — из Новосибирска и из Чикаго — к центру. Оба тоннеля — Т-1 и Т-2 — не дошли тысячи километров до раскаленной мантии Земли. Огибая мантию, тоннели соединила первая Дуга (Д-1). Позже тоннелей и соединительных Дуг стало больше.

Наконец, аннигиляция пробила и само твердое Ядро.

Люди не нашли в центре планеты ни Затерянного Мира, созданного Конан Дойлем. Ни Ада, так подробно описанного Данте. Там было всё то, что и предполагали…

В центре построили технические конструкции и сооружения (без пассажирских станций). Комплекс так и назвали — Ядро Сквозных Железных Дорог. Здесь переходили на вторую часть пути самые дальние рейсы.

По завершении основных работ Общемировую строительную компанию преобразовали в другую — тоже Общемировую — контору, но уже по обслуживанию. Международные договоры закрепили зоны ответственности и балансовой принадлежности. Тех регионов и стран, откуда уходили составы к центру Земли. И дальше, сквозь центр — к противоположной стороне.

Проект Сквозных Дорог на основе подчинения аннигиляции был реальным прорывом. В буквальном смысле.

Космос тоже не остался в стороне.

Там разработали и воплотили проект, прежне считавшийся безумным и совершенно фантастическим.

На орбиту, а потом и к спутнику протянули… ЛИФТ! Снова благодаря аннигиляции.

Очень схожая система поездов. Только вертикальная. Снаружи тоннели защищала от «экстра-воздействия» та же борьба. Вещества и антивещества.

На Луне появилась первая постоянная станция, а затем — колония. Начали работу фирмы по разработке недр.

Система тоннелей в лифте до Луны оказалась баснословно дорогой. Но по всем подсчетам должна была окупиться. За несколько десятков лет.

(Так и произошло. Несколько громких коррупционных скандалов. С участием международных и других чиновников. Транснациональных — тогда еще только земных — корпораций. Однако проект действительно оправдал вложения за счет добычи редких металлов).

Продолжение
Print Friendly, PDF & Email

5 комментариев к «Антон Халецкий: Диспетчер Сквозной Дороги»

  1. Уважаемый Автор-тоннели крепить надо. А как с фразой Алисы Зиновьевны:» Осторожно — до следующего красного сигнала!» Объектовочки не мешает…
    P.S.Извините за корявый русский

    1. к записи от 05 августа 2020 at 16:13 «miron»

      Уважаемый Читатель,
      благодарю Вас за отзыв!)
      Ну, зачем же извиняться – вполне приличный у Вас русский… У меня, вероятно – такой же)
      Если я Вас правильно понял, Вы полагаете, что в произведении о железной дороге мало деталей об этой железной дороге.
      Хотелось бы с Вами согласиться, но, к сожалению, не могу.
      Здесь, в тексте, достаточно много технических деталей. Конечно, их можно было бы привести еще больше.
      Однако в этом вопросе я согласен со Стивеном Кингом. Он как-то высказался в следующем ключе (попробую близко к смыслу): «При создании произведения автор должен тщательно работать с источниками. Однако художественную книгу не надо превращать в справочник. Этим занимаются не писатели, а менеджеры».
      Эта небольшая повесть ведь – не отчет о работе железной дороги через 150 лет.
      Это история о той же вечной «проблеме выбора», о «проблеме человека в экстремальной ситуации», которой уже много тысячелетий занимается вся литература.
      Здесь же не просто боевик, в котором железнодорожный диспетчер, не вставая со своего кресла, спас миллионы пассажиров.
      Это история человека, который честно делал свое дело, проявил настойчивость – и выявил большую угрозу. А затем этот человек, преодолел себя, не испугавшись уголовного преследования, инициировал некие процедуры – и спас всех этих людей – на железной дороге.
      А за отзыв, в любом случае спасибо, что нашли время!..

  2. Уважаемый Автор, довольствуйтесь количеством входов. У меня таковых сотни тысяч(!),
    отзывов же — никаких! Я не придумываю — можете проверить. И понимаю так: читатель удовлетворён. Отзывы пишутся читателями умилёнными, вдохновлёнными, раздражёнными, возмущёнными, просто глупыми или страдающими от безделья.
    Сам я, извините, фантастику не мог читать даже в детстве. Мой приятель Володя Попов, одарённый и начитанный (с его мнением я считался) посоветовал мне что-то Стругацких. На имя Румата, явно надуманное, я наткнулся на первой-второй странице — и понял: это не по мне.
    Не сердитесь.

    1. к записи от 05 августа 2020 at 15:00 «Маркс ТАРТАКОВСКИЙ»

      Маркс Самойлович,
      прекрасно Вас понимаю, и Ваше мнение я для меня очень ценно.
      Конечно, то, что люди читают, это уже очень важно.
      К тому же, по крайней мере, никто не пишет, что это нечто отвратительное)
      Я, единственно, позволю себе одну небольшую ремарку.
      По моему глубокому убеждению, фантастика такой стилистики, как у Стругацких – это просто метод описать социальную, человеческую драму – с самыми актуальными, а не какими-то отвлеченными и далекими проблемами.
      И по поводу имени «Румата» в «Трудно быть богом» — разрешите. Если я не ошибаюсь, авторы сами писали, что все «инопланетные» имена в данном произведении взяты из венгерского языка.
      А Вам, Маркс Самойлович, спасибо, что написали несколько строк!)

  3. Уважаемые читатели, коллеги!
    Пожалуйста, напишите какой-нибудь отзыв!
    Автор очень хочет услышать…
    Обычно отзывы есть)

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

Арифметическая Капча - решите задачу *