Эдуард Малинский: Шестьдесят лет спустя, или ущерб от упущенных возможностей одной строительной технологии.

 486 total views (from 2022/01/01),  4 views today

Пришло время подвести черту и сделать выводы из написанного. Новое всегда с трудом пробивает дорогу. Особенно в условиях, когда ему противостоят консервативные круги, которые просто не могут отказаться от вековых традиций, не могут выйти за пределы наезженной устоявшейся колеи. И примером этому служит описанная здесь более чем полувековая история одной строительной технологии. И у меня нет оснований завершить статью даже на очень сдержанной оптимистической ноте

Шестьдесят лет спустя, или ущерб от упущенных возможностей одной строительной технологии

 Эдуард Малинский

 «Англичанин — мудрец, чтоб работе помочь, . Изобрёл за машиной машину.

 А наш русский мужик, коль работать невмочь, . Он затянет родную «Дубину»:

 « Э-э-э — эх, дубинушка, ухнем!» . ( Русская народная песня!

 Эта статья есть некий итог размышлений, имеющих шестидесятилетнюю историю.

 И без длинного вступления перейдем к сути проблемы, а проблема — в решении очень давней задачи, существующей в технологии железнодорожного строительства.

 Так как эта статья предназначена для широкого круга читателей, а не для научного сайта, то здесь не обойтись без некоторых деталей и подробностей для пояснения ситуации.

. Обычно строительство железной дороги начинается с возведения земляного полотна и строитель­ства искусственных сооружений (водоперепускных труб, мостов, тон­нелей), которые в совокупности с земляным полотном образуют нижнее строение пути.

 И уже после этого приступают к сооружению верх­него строения пути. ( далее — ВСП ). Оно представляет собой комплекс таких элементов как рельсы, промежуточные скрепления, части подрельсового основания (обычно в виде деревянных или железобетонных шпал), образующих в сборе рельсо — шпальную или путевую решетку, и прочного сыпучего материала — балластного слоя, создающего опорную среду для шпал и переносящего нагрузки от них на нижнее строение.

 Итак, при сооружении верхнего строения пути после подготовки земляного полотна под укладку пу­ти выполняют

 основные работы: это укладка рельсошпальной решетки и балластировка пути.

В мировой практике железнодорожного строительства на сегодняшний день существуют два основных способа укладки пути: раздельный и звеньевой.

 При малых (до 15 км) объемах работ применяется раздельная укладка пу— ти отдельными элементами: такой способ обеспечивает высокое качество железнодорожного пути, потому что раскладка шпал осуществляется на уже заранее подготовленную и уплотненную балластную призму. Правда, это достижимо только при наличии балластных карьеров в пределах экономической целесообразности доставки балласта автотранспортом.

 Заметим, что эта технология широко применяется в Европе, где существует хорошо развитая дорожная инфраструктура, да и территории стран не отличаются размером.

 Для сокращения достаточно высоких трудозатрат при её реализации ведущими производителями путевых машин и механизмов, например, австрийской фирмой Plasser and Teurer, разработаны путеукладочные поезда для раздельной укладки пути, включающие шпалораскладчики, рельсораскладчики, стыкователи и др. необходимые устройства, потому что, напоминаю, речь идет об укладке пути отдельными элементами.

 Такая технология, в отличие от традиционной звеньевой укладки, применяемой в России, не требует многократных подъёмок рельсошпальной решетки в ходе балластировки пути в связи с неизбежными расстройствами пути в плане и по уровню и обязательными последующими трудоемкими выправками. При этом отпадает необходимость в перегонке шпал по меткам и разгонке стыковых зазоров, как при звеньевой укладке.

 СССР же ещё в 50-е годы XX в. окончательно перешел на технологию индустриализации укладки пути. Такой (звеньевой) способ позволил обеспечить высокие темпы строительства железных дорог. Это было необходимо в тех геополитических условиях для быстрого создания в стране развитой железнодорожной сети.
Современная технология индустриальной сборки и укладки рельсошпальной решетки ( далее — РШР) железнодорожного пути на основную площадку земляного полотна (далее — з.п. ) основана на использовании высокопроизводительных путеукладчиков типа УК-25 и др. Эти путеукладчики в состоянии обеспечить высокий темп монтажа РШР из готовых путевых звеньев, собранных на звеносборочной базе и доставленных в голову укладки специально оборудованными составами.

  • Монтаж РШР осуществляется путеукладчиками УК-25 на рельсовом ходу:

— УК-25/9 с деревянными шпалами;
• УК-25/9-18, УК-25/17 — с железобетонными шпалами;
Производительность путеукладчика составляет 2,5км/смену.

 Есть и другие виды механизмов для укладки пути звеньями, не на рельсовом ходу, но мы их сейчас просто не рассматриваем.

Казалось бы, имея такой темп укладки пути, когда строительная площадка превращена в монтажную, а все работы по сборке РШР из отдельных элементов вынесены на звеносборочные базы, где они производятся почти в заводских условиях, о чем другом можно ещё мечтать.

Но при таком темпе работ чрезвычайно редко удаётся производить укладку путевой решетки на заранее отсыпанную и уплотненную балластную призму. О причине мы расскажем подробно ниже, а сейчас только следует упомянуть, что это связано с масштабами и спецификой природных условий России.

Такова ситуация с укладкой пути в России сегодня, как и 60 лет назад в СССР. Ничего принципиально нового: все изменения касаются только усовершенствования существующей еще с 30х годов прошлого века технологии, т.к. первый звеньевой путеукладчик системы Платова, так сказать, основатель династии нынешних укладчиков типа УК-25, появился ещё в 1934 году.

 В противоположность монтажному характеру опера­ций с рельсо— шпальной решеткой работы с балластными материалами вы­полняются по месту. Они сводятся к послойной укладке в определенной после­дова— тельности и в нужном количестве сначала песчаной (гравийной) подушки, затем основного балластного материала — щебня и к формированию из этих материалов балластной призмы с нормативными размерами. Эти работы состо­ят из большого числа процессов, объединяемых под общим названием балласти­ровки. В них весьма важную, даже определяющую, роль играют транспортные операции, связанные с доставкой материалов к месту укладки.

 Песок или гравий чаще всего являются местными строительными материа­лами. Их добывают в карьерах, но годные для разработки песчаные и гравийные месторождения встречаются не часто, поэтому балластные материалы приходится перевозить на значительные расстояния.

 При таких перевозках наиболее выгодным в экономическом отноше­нии является железнодорожный транспорт. Это в еще большей степени отно­сится и к перевозке щебня, который обычно доставляют с щебеночных заводов действующей сети.

Поскольку балластные материалы в подавляющем большинстве случаев приходится доставлять железнодорожным транспор­том, рельсошпальную решетку приходится монтировать непосредственно на основную площадку земляного полотна, чтобы уже по уложенному пути завозить балластные ма­териалы, распределять их при разгрузке в нужном количестве вдоль пути, т.е. выполнять дозировку, а затем особыми способами поднимать из балласта путевую решет­ку и укладывать ее сверху на просыпавшийся сквозь шпалы балласт, образую­щий под ними балластный слой. Этот процесс носит название подъемки пути на балласт. С какой же точки зрения это интересует нас?

Прежде всего потому, что основными элементами рельсового пути как по стоимости, так и по трудоёмкости являются земляное полотно и верхнее строение пути.

. Можно привести такие данные: по стоимости — укладка и балластировка пути составляет 20%, а по трудоемкости — 25% от всех затрат на строительство железной дороги.

 Если же воспользоваться данными В.Я. Ткаченко, опубликованными в трудах НИИЖТа «Организация и методы транспортного строительства» в 2007 году, то получим более детализированную картину:

 автор, анализируя статистику по строительству новых железных дорог в сложных климатических и рельефных условиях Сибири, и приняв трудоемкость процесса собственно укладки пути за единицу во всех рельефных ситуациях, что совершенно справедливо, ибо этот процесс идет стандартно, по шаблону, определил, что трудоемкость работ при балластировке пути больше, чем при укладке:

 в равнинной и средне-холмистой местности в 2,5-3,0 раза, в таёжно — болотистой — в 2,8-3,2 раза, а в горной — в 3,0-4,5 раза.

 Так что в связке процессов укладка — балластировка более трудоёмким является второй процесс, и именно поэтому

 Темп балластировочных работ на первый слой обычно определяет общий темп укладочных работ.

 (Прошу обратить внимание на выделенные слова «первый слой», это сделано неспроста: ниже станет понятно почему).

 Именно скорость осуществления этих процессов, разумеется, при уже возведённом земляном полотне и определяет сроки открытия движения по дороге.

 Так как в статье рассматривается технология устройства только элементов верхнего строения пути, а именно: рельсо-шпальная решетка и балласт — песок в однослойной призме, песок и щебень в двухслойной, то возведение земляного полотна сознательно оставляется за рамками статьи

 А дальнейшее описание процесса укладки пути мы продолжим с информации, о которой уже кратко упоминали выше: так как материал для балластировки новостроящейся железной дороги требуется в массовом количестве, примерно, около 2000 куб.м на 1км однопутной линии, то доставка его к месту укладки может производиться, в основном, поездами, т.е. уже после укладки рельсов со шпалами.

 Мы пишем, в основном, потому что в довольно редких случаях ( нужно не забывать, что речь идет о строительстве новых железных дорог именно в Рос сии, с ее громадной территорией, местами малообжитой, с неразвитой дорож ной инфраструктурой ), когда вблизи трассы имеются балластные карьеры и подъездные автодороги, что создаёт возможность для предварительного завоза балласта автосамосвалами при сооружении однопутного земляного полотна ( при сооружении второго пути балласт без проблем подаётся по действующему пути).

Это позволяет значительно уменьшить трудовые затраты по сравнению с балластировкой по уже уложенному пути с последующей подъёмкой пути на балласт и, что самое главное — избежать нежелательных деформаций з.п.

 Но свыше 90% балласта доставляется всё–таки поездами по еще не забалластированному пути, хотя «Технологические правила по производству работ по укладке и балластировке пути» ВСН 94-77 настоятельно рекомендуют во всех возможных случаях вообще устраивать балластную призму до укладки пути.

 Чем же вызвано это требование?

Дело в том, что при безбалластной езде в земляном полотне образуются т.н.

балластные корыта — первопричина образования пучин и других болезней

з.п., устранение которых требует массу трудоемких усилий, в т.ч. и ручного труда.

 Согласно данным, приведенным в исследовании «Методы усиления больного земляного полотна» (автор — Чернышова А.С., научный руководитель — Кочеткова А.Е., Курский железнодорожный техникум), более 40 % деформаций земляного полотна относится к основной площадке, большинство из которых так или иначе связано с этими углублениями под шпалами и со временем, начиная с момента сооружения в з.п. происходят изменения, которые уже привели к возникновению различных деформаций и дефектов, протяженность которых составляет в настоящее время около 7% от общей длины сети железных дорог России.

 Так что вред от безбалластной езды очевиден.

 Таким образом, вывод очевилен: работы по укладке пути могут быть осуществлены по двум технологическим схемам: укладка пути непосредственно на земляное полотно и укладка пути на заранее устроенный балластный слой.

Предпочтение — это видно не вооруженным глазом — напрашивается отдавать второй схеме. Но мы вынуждены сплошь и рядом применять первую технологическую схему из-за невозможности подать балласт в голову укладки при поездной доставке балласта.

 Итак, круг замкнулся: решение этой задачи упирается в техническое решение способа доставки балласта в голову укладки пути при строительстве однопутной дороги.

 ( Для справки: практически все железные дороги строятся изначально однопутными, за исключением сооружённой ещё в середине позапрошлого века дороги Москва — Петербург.)

 Возвращаемся к заголовку статьи: ущерб от упущенных возможностей какой именно. технологии подразумевается?

 Что же это за новая предлагаемая нами технология, суть которой состоит в устройстве балластной призмы до укладки пути, и основанная на способе доставки балласта в голову укладки пути при транспортировке балласта поездами?

 А суть её в следующем.

 Но…сначала немного истории.

 Ещё во время учёбы в институте, на лекциях по технологии ж.д. строительства я задумывался над этим парадоксом: существует необходимость укладки пути непосредственно на земляное полотно со всеми печальными последствиями, ликвидация которых требует массу трудозатрат, только потому, что при сооружении однопутной дороги, — а другими новые дороги не строятся сейчас вообще — отсутствует возможность подать балласт в голову укладки пути заблаговременно.

 Ведь ни для кого не было секретом, что устройство балластной призмы до укладки пути решает массу проблем по улучшению качества возведенного з.п.

 И потому не зря, как и сегодня, действующие ещё в 50е годы «Технологические правила по производству работ по укладке и балластировке ж.д. пути» ( Минтрансстрой, 1956г) прямо рекомендовали во всех возможных случаях, (правда с оговоркой: при строительстве второго пути, т.к. при строительстве первого пути это считалось неосуществимым априори), предусматривать балластировку пути до его укладки.

 И уже тогда у меня появилась идея решения этой «задачи квадратуры круга». Но только после завершения вуза и нескольких лет работы эта идея получила своё конструкторское оформление. Но, прежде чем обнародовать описание новой технологии, мне любопытно было узнать мнение научных кругов о ней.

 С этой целью, уже оформив свое предложение как вступительный реферат соискателя ученой степени, я послал его в три транспортных вуза страны, и от всех адресатов получил положительные рецензии, типа, что «предложение автора по организации совместных балластировочно — укладочных работ является новым и заслуживает внимания» и даже приглашения для поступления в аспирантуру.

 Но… не сложилось. В силу жизненных обстоятельств пришлось даже сменить профессиональную ориентацию — вместо железнодорожного строительства заняться промышленным и гражданским.

 И вот более чем «60 лет спустя», т.е. дважды перекрыв лимит времени по Александру Дюма, я случайно наткнулся в Интернете на видеосюжет о современной технологии строительства железных дорог. И был очень удивлен, что до сих пор, несмотря на создание новейших, невероятно сложных многофункциональных путевых машин и механизмов, процесс укладки и балластировки ж.д. пути в условиях новостройки идёт по старинке.

 После этого невольного лирического отступления, носящего почти мемуарный оттенок, попробуем пояснить детали предлагаемой мною сейчас технологии, которая после ознакомления с новинками современной, в основном, зарубежной путейской техники, подверглась некоторой ревизии, но сущность её, как и 60 лет назад, осталась прежней.

 Итак, для практического воплощения такой технологии необходимо создание определённого оборудования, не то чтобы совсем оригинального, т.к. оно базируется на уже существующем, но дополняется рядом рабочих органов, придающих этому оборудованию иное, более расширенное функциональное назначение.

И всё-таки новизна предложения в этой технологии существует.

 При этом, как говорится, гвоздём программы является конструкция специального вагона на базе платформы стандартного хоппера-дозатора ВПМ –770. Именно специальный хоппер-дозатор предлагаемой конструкции осуществляет доставку балласта в голову укладки пути.

В верхней части такого вагона монтируется 16 бункеров, выпускные отверстия которых оборудованы челюстными затворами. Балласт из бункеров поступает на пластинчатый транспортёр, смонтированный над полом вагона под углом 1,5-2 градуса с подъёмом в сторону передней части вагона для образования перепада при передаче балласта из вагона в вагон. Эта идея транспортировки балласта в голову поезда заимствована у схемы передачи снега из вагона в вагон в давно уже известной снегоуборочной машине системы Гавриченко. Ёмкость всех 16 бункеров составляет 29,0 куб.м балласта.

 Далее. На выходе из головного хоппера балласт попадает на путеукладочный кран системы УК — 25/9-18 или УК — 25/17, предназначенный для укладки рельсовых звеньев длиною 25 метров с ж.б. шпалами, т.е. на обычный серийно выпускаемый российской промышленностью кран, но несколько переоборудованный и частично дополняемый другим оборудованием.

И это будет вторым элементом новизны рассматриваемой технологии.

 Что же это за нововведения?

 Во-первых, роликовый транспортер, по которому передвигаются рельсовые звенья и который в серийном кране находится в уровне пола платформы, поднят на специальную раму на высоту 2,7 метра, считая от пола платформы;

 Во-вторых, на другой специальной раме, устраиваемой на высоте 1,5м над полом платформы, смонтирован транспортер (дадим ему №1), по типу установленных в балластных хопперах, для приёмки и продвижения балласта из хопперов, находящихся в составе балластировочно — укладочного поезда (далее –БУП).

 В-третьих, непосредственно на полу платформы крана монтируется вы— движной транспортёр ( под №2). В транспортном положении транспортёр вместе с тележкой, на которую он опирается при движении с помощью тяговой электролебёдки крана УК по основной плошадке з.п., с поднятым шасси находится на платформе крана.

 В рабочем же положении он выдвигается, опираясь одним концом на край платформы УК — 25, а другим, передним концом на тележку с уже опущенным шасси, вперед, на длину одного рельсового звена. Принимая на себя с транспортёра №1 балласт, поступающий из хопперов-дозаторов, выдвижной транспортер, достигнув своего крайнего положения, начинает отходить назад

 по мере отсыпания балласта на з.п, и переводится а транспортное положение, освобождая фронт работ длиною 25 м на основной площадке з.п. другому комплексу механизмов для разравнивания и уплотнения балласта.

 Заметки на полях: как уже предложенные выше, так и предлагаемые ниже конструкции рабочих органов, хотя и носят принципиальный характер, но представлены только схематически, и потому нуждаются в дальнейшей, более детальной проработке.

 Прочие механизмы, устройства и приспособления взяты из существующей номенклатуры без изменений, они не обладают элементами новизны и о них будет рассказано более подробно ниже, при детальном описании работы этого комплекса, который, по сути дела, совмещает процесс укладки и балластировки пути, превращая его в единый комплексно-механизированный процесс.

 А теперь наступил черед более подробного изложения технологии процесса совмещенной укладки и балластировки пути. И продемонстрируем это на примере укладки 25м рельсового звена с ж.б. шпалами на песчаную подушку толщиной 20см, т.е. в объёме, необходимом и достаточном для пуска линии во временную эксплуатацию согласно требований п.п. 4.13 и 6.1 Свода правил; об этом Своде правил — информация ниже.

 Для начала определимся с количеством материалов, необходимом для укладки и балластировки 1 км пути для сдачи дороги во временную эксплуатацию. Это — 1090 куб. метров песка для устройства песчаной подушки толщиной 20см под шпалой и 40 звеньев пути длиной 25м с рельсами R65 и эпюрой шпал в количестве 2000 ж.б. шпал на 1 км.

 Учитывая, что емкость бункеров хоппера-дозатора, как уже было указано выше, составляет 29,0 куб.м балласта, на устройство 1км пути понадобится 37 вагонов для песка и 20 платформ для транспортировки 10 пакетов рельсо-вых звеньев длиною 25м по 4 звена в пакете. Разумеется, что БУП формируется в количестве единиц не более необходимого по расчету на сменную производительность путевого комплекса, но об этом — ниже.

 Итак, в голову укладки пути подаётся БУП в следующем составе: укладочный кран УК— 25/9-18, хопперы-дозаторы предлагаемой конструкции с балластом, и стандартные платформы с рельсовыми звеньями в количестве из расчета на сменную производительность укладки пути; моторной плат-формы, тепловоза и ряда вспомогательных механизмов, (в том числе передвижных компрессорной и электростанции), о которых будет сказано ниже.

 А вот и сам процесс, составляющий основу новой технологии.

Рабочие, передвигаясь вдоль первого хоппера, открывают, с помощью подачи сжатого воздуха из магистрали, челюстные затворы балластных бункеров и включают электроприводы пластинчатого транспортёра, который принимает на себя песок из бункеров и доставляет его на транспортеры №1 и №2 путеукладчика через скребковый транспортёр между передним хоппером и краном УК.

 Рабочие, обслуживающие этот кран, приводят в движение транспортеры №1 и №2. Последний из них, выдвинувшись вперед на 25м, т.е. на длину рельсового звена, начинает принимать на себя балласт с транспортёра №1, и, отходя назад, на исходную позицию с помощью электролебедки, отсыпает балласт на основную площадку з.п.

 Закончив отсыпку балласта в объеме 27куб.м, т.е. достаточном для устройства песчаной подушки толщиной 20 см и длиной 25м , транспортер, как уже было показано выше, из рабочего положения переходит в транспортное, освобождая рабочую площадку другим механизмам, которые постоянно дислоцированы в голове укладки пути. Этот комплекс состоит из бульдозера, который разравнивает только что отсыпанный балласт и 4х моторных катков, которые на площадке 6•25 метров, за 5 проходок уплотняют балласт до требуемой плотности. После этого механизмы уходят вперед, и на уплотненную песчаную подушку монтёры пути по стандартной технологии укладывают рельсовое звено из рельсов R65 длиною 25м. с ж.б. шпалами в количестве 50шт согласно эпюре 2000 шт/км.

 ( В скобках отметим, что не так давно на роликовые транспортеры крана УК и платформ для транспортировки рельсовых звеньев укладываются своеобразные «лыжи» из старогодних рельсов, что позволило отказаться от необходимости укладывать нижнее звено в каждом пакете в перевернутом положении. Это, в свою очередь, дало возможность исключить из процесса укладки переворачивание каждого четвертого рельсового звена, что также ускорило весь процесс монтажа путевой решётки)

 Именно здесь наиболее уместно сделать паузу в дальнейшем изложении с целью конкретизировать некоторые детали по укладке звеньев рельсового пути и заодно рассказать о других вспомогательных механизмах, о которых упоминалось выше.

 На укладку пути, согласно существующей типовой технологической карте, для собственно обслуживания крана УК положены машинист и оператор по укладке, 19 монтеров пути и 11рабочих. И еще моторист моторной платформы, расположенной между вагонами с балластом и платформами с пакетами рельсовых звеньев. В обязанности этого моториста входит своевременное, по мере укладки в путь звеньев пути, перетягивание с дальних на ближние платформы пакетов остающихся звеньев во избежание лишнего пробега портального крана.

 Кажется, у нас появилось новый механизм?

 Да, и это портальный кран, которого не было в комплекте машин и механизмов в технологической схеме укладки пути, предложенной в 60е годы.

 Роль этого механизма в рекомендуемой сегодня технологии трудно переоценить, но об этом речь пойдёт немного ниже.

Я не указываю подробности устройства портального крана, т.к. австрийская фирма «Plasser & Theurer» уже давно производит подобные механизмы,

которые передвигаются по направляющим, специально проложенным стационарно вдоль всего состава БУПа по боковым сторонам хопперов и плат— форм для рельсовых пакетов. Остается только проверить, не превысит ли появление этого крана с транспортируемым им звеном РШР допускаемой на— грузки на ось колесной пары хопперов и платформ. Но это уже, как указывается ниже, проверено.

 Есть необходимость только в указании ряда вводных условий в конструкции аортального крана:

длина пролета портала, естественно, не должна выходить за габариты подвижного состава;

длина между парами стоек и длина грузозахватного устройства -12м;

высота— достаточная для работы грузовым блоком на отм. не менее 3,5 м, считая от уровня пола платформы и хоппера, с траверсами, захватывающими рельсовое звено; желательно, чтобы верхняя отметка грузового блока портала по своей высоте была ниже отметки низа фермы УК, несущей крановое оборудование;

 стойки портала следует выполнить, при необходимости, во избежание вероятного нарушения габарита приближения строений, телескопическими, выдвижными, для возможности регулировки их по высоте при переводе этого крана из рабочего в транспортное положение;

 транспортировка крана в составе БУПа производится на моторной платформе.

 А участие портального крана в процессе укладки пути состоит в доставке 25метрового звена с ж.б. шпалами весом 17,5т. с моторной платформы к раме на отм. 2,7м на кране УК. Причём расчетами доказано, что эта дополнительная нагрузка от массы портального крана и одного звена с вышеуказанными характеристиками вписывается в грузоподъемность как хоппера, так и платформы с нагрузкой 25,0 тс/ось.

 На комплексный процесс устройства уплотненной песчаной подушки и укладки рельсового звена длиною 25м, включая передвижку БУПа на это же расстояние вперед, уходит, согласно расчета, около 25 мин. Все остальные процессы по приведению в исходное положение материалов, необходимых для повторения следующего цикла работ и о которых будет сказано ниже, по времени выполнения совмещаются и не выходят за рамки 25мин.

 Таким образом, за 8и часовую рабочую смену производительность БУПа

составляет 19 уложенных на песчаный балласт звеньев, или 475м/смену, а суточная производительность, — в случае производственной необходимости организации двухсменной работы, что, благодаря сосредоточению работ на небольшом участке площадью 150 кв.м , позволяет устроить искусственное освещение с минимальным затратами, — достигает 950м/сутки, совсем немного не дотягивая до круглой цифры.

 Исходя из темпа совмещенной укладки и балластировки пути в смену-475 п.м., принимаем в составе БУПа количество хопперов для балласта— 18 и платформ для перевозки рельсовых пакетов по 4 звена по высоте -10.

 Что же касается трудозатрат, то имея в наличии команду в 48 человек из машинистов, операторов, мотористов и монтеров пути, трудоемкость, по расчетам, составляет 100ч-д/км пути, или, с учетом 80 ч-д/км на сборку звеньев пути на звеносборочной базе (для возможности сравнения с трудозатратами при производстве работ по существующей технологии), 180 ч-д/км или 4,5ч-д на звено.

 А сравнение этих трудозатрат с подобными же по существующей технологии будет проведено ниже.

 О превосходстве же новой технологии по качеству балластировочных работ и говорить нечего, ибо именно это является краеугольным камнем преимущества новой технологии.

 А теперь попытаюсь обосновать, почему я решил именно сейчас реанимировать «хорошо забытое старое» и считать, что технология 60х годов, конечно, с внесением в неё некоторых современных деталей, может оказаться востребованной, даже если за истекшие годы обходились без неё.

(Окончание следует)

Print Friendly, PDF & Email

3 комментария к «Эдуард Малинский: Шестьдесят лет спустя, или ущерб от упущенных возможностей одной строительной технологии.»

  1. Спасибо за статью. Было интересно читать, так как я сам работал в КБ, которое конструировало машины для строительства и ремонта ЖД путей. КБ относилось к МПС. Платовское бюро относилось к Минтяжмашу. У нас работал Главный конструктор проекта, который изобрёл принципиально новый процесс укладки путей. Он даже сделал модель и понёс ее на презентацию в МПС. Она помещалась в небольшом деревянном чемоданчике. Однако когда он ехал с ним в метро, чемоданчик привлёк внимание милиции, так как в то время было несколько взрывов (конец 70х). Его замели в отделение, и когда разобрались, было уже поздно ехать в министерства. На этом все и кончилось. Фамилия конструктора была Изотов.

    1. «Его «замели» в отделение..»

      Хорошо, что на месте не пристрелили 😀 .

  2. Спасибо, Эдуард! Очень интересно. Жалею, что не специалист. Судьбы технологий не менее интересны, чем судьбы приматов.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

Арифметическая Капча - решите задачу *