Кроме того, в России сегодня отсутствует высокоскоростное железнодорожное движение (в том виде, в котором оно существует в странах Евросоюза: вспоминается, как в середине 50х годов нам в институте на лекции «Общий курс железных дорог» показывали учебный кинофильм об экспериментальном рейсе пассажирского поезда со скоростью порядка 200 км/час во Франции. Это и сейчас в России представляется фантастикой! ), а обычное скоростное сообщение находится на начальном этапе своего развития (поезда «Сапсан» и «Ласточка» появились не так давно).

Шестьдесят лет спустя, или ущерб от упущенных возможностей одной строительной технологии

 Эдуард Малинский

Окончание. Начало

Говоря «сейчас», я отнюдь не имею в виду буквально сегодня, а тот временной отрезок, о котором говорится в упоминаемой ниже уже принятой Программе перспективного развития железнодорожного транспорта Россиина 2015-2030 годы и далее до 2050 года.

 Начну с прописных истин:

 СССР — великая железнодорожная держава: 120 тыс. км. железнодорожных путей. В мире это было второе место после США, но по грузонапряженности — 25 миллионов т-км/км,— прочное первое. Эти хрестоматийные сведения мы усвоили очень давно.

 После распада СССР эксплуатационная длина железнвх дорог в России составляет, по данным на 2019 год, 95,7 тыс км.

 В этом отношении Россия, опять — таки, вторая после США, где в наличии 233.5 тыс километров. Для сравнения, в Китае — 71,2; Канаде — 62,3.

 Стоит вспомнить размер территории России, а также то, что в некоторых регионах Сибири и Дальнего Востока железной дороги нет совсем: не проехать на поезде к таким городам как Магадан, Петропавловск-Камчатский, Анадырь и Певек. При этом темпы строительства железных дорог в России, скажем прямо, не очень высокие.

 Кроме того, в России сегодня отсутствует высокоскоростное железнодорожное движение (в том виде, в котором оно существует в странах Евросоюза: вспоминается, как в середине 50х годов нам в институте на лекции «Общий курс железных дорог» показывали учебный кинофильм об экспериментальном рейсе пассажирского поезда со скоростью порядка 200 км/час во Франции. Это и сейчас в России представляется фантастикой! ), а обычное скоростное сообщение находится на начальном этапе своего развития (поезда «Сапсан» и «Ласточка» появились не так давно).

 По оценке Всемирного банка, по качеству железных дорог Россия заняла 47 место из 144, между Казахстаном и Ирландией. Более хорошими, чем в РФ, дорогами могут похвастаться Австралия, Индия, Украина, а на первом месте в этом рейтинге — Швейцария.

 К 2007г планировалось добавить 9,0 тыс. км железных дорог. Фактически за последние 30 лет с 1991 года добавилось только 1,5 тыс км. Для сравнения: в Казахстане и в постсоветских республиках Средней Азии прирост составил 6,0 тыс км.

 Но Россия твёрдо намерена наверстать упущенное, согласно уже принятой Программе перспективного развития железнодорожного транспорта на 2015-2030 годы и далее до 2050 года.

 Для начала разговора — несколько слов о географии мест строительства новых железных дорог, т.к. это имеет самое непосредственное отношение к теме нашей статьи.

 Во-первых, это Северный широтный ход — продление магистрали на участке Надым — Салехард — Лабытнанги через Енисей на север до Игарки и Дудинки, что свяжет Норильскую ж.д. с сетью железных дорог страны.

 Во — вторых, это Северо — Сибирская железная дорога, которая пройдёт в широтном направлении параллельно Транссибу и Северному широтному ходу, примерно посередине между ними. Её планируется построить, продлив существующий участок Сургут — Нижневартовск далее вдоль Оби и нижнего течения Ангары с выходом к БАМу в районе Усть-Илимска. В ещё более дальней перспективе линия может быть продлена как на запад через Урал, так и на восток, к Ленску и Якутску.

 И, наконец, в — третьих, это Дальний Восток.

Сегодня провозная способность железнодорожной сети самого восточного региона России, в среднем, составляет около 20 млн. тонн, что совершенно не удовлетворяет требованиям российской экономики. Поэтому для кратного увеличения провозной способности (до 100 млн. тонн) в качестве первоочередных задач необходимо создание двухпутного движения на всём протяжении БАМа, на участке Комсомольск— Советская Гавань, на трассе Находка — Посьет.

 Кроме этого, необходимо построить Тихоокеанскую железную дорогу вдоль тихоокеанского побережья России: от Находки через Ванино, Николаевск, Охотск, Магадан до Анадыря и Уэлена, с целым рядом новых выходов на Транссиб и БАМ.

 Существуют и более отдаленная перспектива: Россия и США могут быть связаны железной дорогой. Но для этого должна быть построена дорога прямо к побережью Берингова пролива. Ответвление же дороги на Камчатку, и продолжение дальше, через тоннель для соединения с североамериканскими дорогами — это проект с реализуемостью в трудно предсказуемом будущем.

. Это небольшое увлечение географией понадобилось нам неспроста: оно также продиктовано темой статьи. Как видно из перечисления географических названий, речь идет о мало и совсем необжитых местах.

 А сейчас самое время перейти к предмету статьи.

 Итак, Россия твёрдо намерена наверстать упущенное: по планам перспективного строительства к 2030 году намечено построить 20,7 тыс км, а к 2050 — общий прирост протяжённости железных дорог России должен составить 34 тыс. км, из них только стратегических линий — 16 тыс км и, кроме того, модернизировать ряд существующих магистралей, сделав их высокоскоростными за счет увеличения мощности их верхнего строения пути.

 Техническое обоснование составления столь масштабных планов получило свое юридическое закрепление в

 СВОДЕ ПРАВИЛ — СП 119.13330.2012 «ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ КОЛЕИ 1520 мм» (Актуализированная редакция СНиП 32-01-95),

утвержденном приказом Министерства регионального развития Российской Федерации от 30 июня 2012 г. N 276 и введенном в действие с 1 января2013г.

 А сейчас этот Свод правил действует с учётом изменений и дополнений, которые накопились в результате четырёхлетней практики его применения: обновленный закон УТВЕРЖДЕН приказом Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации от 12 декабря 2017 г. № 1648/пр и введен в действие с 13 июня 2018 г. Итак, настоящий Свод правил распространяется на проектирование, строительство и эксплуатацию новых железнодорожных и усиление (реконструкцию) существующих линий общего пользования колеи 1520 с движением поездов со скоростями: пассажирских — до 200 км/ч, грузовых — до 160 км/ч (включительно) и особо загруженных магистралей.

 Почему я отвожу этому Своду правил такое значение в освоении Сибири и Дальнего Востока?

 Да потому, что достаточно просмотреть географию намеченного Перспективным Планом будущего транспортного строительства: это малообжитые

районы Сибири и Дальнего Востока. И их освоение напрямую связано быстрейшим вводом в эксплуатацию новостроящихся железных дорог.

 Общеизвестно, что сокращение сроков строительства способствует ускорению ввода объекта в эксплуатацию, и потому одна из главных задач— это обеспечить начало эксплуатации дороги (по участкам и по линии в целом) задолго до полного завершения её строительства.

 Такая задача решается путем организации этапов ввода линии: сначала во временную эксплуатацию, а уже потом в постоянную эксплуатацию.

 Правда, имеется еще и этап строительства, соответствующий открытию рабочего движения поездов, что в определённых условиях также имеет немаловажное значение. Это связано с тем, что развитие железнодорожной сети в ближайшей перспективе будет осуществляться в районах с экстремальными природно— климатическими и рельефными условиями (вечная мерзлота; заболоченность; труднодоступность; таѐжная, горная местность) и хозяйственное освоение этих районов, неизбежно связано с возможностью транспортной доступности, а т.к. районы Ближнего Севера, в основном, характеризуются полным бездорожьем, то. более раннее открытие рабочего движения поездов снижает расходы на транспортировку строительных грузов и рабочих, на доставку машин и механизмов.

Итак, каковы же рекомендации Свода правил по скорейшему вводу новостроящихся железных дорог во временную эксплуатацию?

Воспользуемся рекомендацией п. 6.1 Свода правил, гласящей:

 На период временной эксплуатации и до стабилизации земляного полотна может быть уложен звеньевой путь, хотя новые и реконструируемые (модернизируемые) железные дороги сооружаются для постоянной эксплуатации с бесстыковой конструкцией пути на железобетонных шпалах.

Так вот, согласно п.4.13. Свода правил, одним из основных требований, которым должно удовлетворять техническое состояние железной дороги (или ее участка), вводимой во временную эксплуатацию, является:

 главный путь должен быть уложен на балластный слой толщиной не менее 20 см под шпалой.

И это при условии, что в соответствии с п. 6.1 толщина слоя щебня под шпалой принимается от 30 до 40см на подушке из песка толщиной 20см для абсолютно всех категорий ж.д. путей: такая толщина уже уплотнённой балластной призмы необходима при сдаче линии в постоянную эксплуатацию.:

 Итак, опишем существующую технологию процессов укладки пути в формате той степени готовности, которая достаточна для сдачи пути во временную эксплуатацию.

 Для этого согласно табл. 6.1 Свода правил абсолютно все категории вновь строящихся и реконструируемых железных дорог требуют укладки железобетонных шпал (только для дорог 4 и 5 категорий, а также станционных и подъездных путей, наряду с железобетонными, допускается применение деревянных шпал),т.е. в путь д.б. уложены 25и метровые звенья с ж.б. шпалами по эпюре 2000 шт/км и рельсами типа R65.

 Но это не разрешается, потому что укладывать непосредственно на основную площадку земляного полотна, отсыпанного из глинистых грунтов, запрещается. Известно и то, что чрезвычайно редко для отсыпки земляного полотна применяется не глинистый, а другой грунт. Так что это вполне стандартный случай.

 Поэтому придётся применять в качестве инвентарных звенья рельсовых путей длиною 25 метров с деревянными шпалами.

 Далее, по уложенному, но не забалластированному пути на деревянных шпалах подаются хоппера-дозаторы, которые отсыпают балласт ( в данном случае, песок) требуемого объёма, а уже потом электробалластеры типа ЭЛБ поднимают РШР на нужную высоту, и специальный комплект механизмов занимается уплотнением балласта. т.е. песчаной подушки толщиной 20 см до подошвы шпал.

 И лишь после этого становится возможной замена инвентарных звеньев с деревянными шпалами на рельсовые звенья пути с ж.б. шпалами. И все это, как уже указывало выше, требуется в формате временной эксплуатации.

 Очень важно соблюдать при этом минимальный разрыв во времени между укладкой инвентарных звеньев пути и работой балластеров и уплотнительным комплексом. И последовательность выполнения операций невозможно нарушить. Таковы требования Свода правил.

 Чтобы не возвращаться ещё раз к этому фрагменту, сообщим, что для ввода во временную эксплуатацию по этой схеме 1км пути, включая работы на звеносборочной базе, требуются трудозатраты, согласно «Отраслевым единичным расценкам (ОЕРЖ 81-02-28-2001,часть28, раздел1, табл.28-01)

в количестве 359,05 ч-дн, или 9,0 ч-дн на 1 звено пути длиною 25м. Последняя цифра необходима для сравнения с трудоёмкостью работ по предлагаемой нами новой технологией.

Заметки на полях: в случае крайней необходимости укладки пути, минуя инвентарные звенья с деревянными шпалами, путевой решетки с ж.б. шпалами, приходится осуществлять отсыпку двух продольных песчаных полос, обеспечивающих правильное опирание железобетонных шпал. Расход балласта при этом — 150 куб.м/км

 Даже в этом случае доставка балласта для устройства этих полос в голову укладки становится проблемой , т.к. о чём уже говорилось, свыше 90% балласта доставляется всё–таки поездами, по еще не забалластированному пути.

И если сравнить с приведенными выше трудозатратами на укладку пути по новой технологии на уже отсыпанную и уплотненную песчаную подушку толщиной 20см, мы получим следующие показатели:

 359,05 ч-дн/км или 9,0 ч-дн на 1 звено пути длиною 25м против 180 ч-д/км или 4,5ч-д на звено. Это означает, что размер трудозатрат по новой технологии вдвое меньше, чем по существующей технологии.

 Такие показатели получаются с учётом идентичных работ на звеносборочной базе по сборке звеньев с ж.б. шпалами для сравниваемых вариантов. А если исключить из калькуляции трудозатрат эти одинаковые (80 ч-д/км) работы, получим ещё больший эффект при учёте работ только на площадке: 100 против 280 ч-д/км или 2,5 ч-д/звено против 7,0 ч-д/звено, т. е. в 2,8раза.

 И ещё раз повторюсь: о превосходстве же новой технологии по качеству балластировочных работ и говорить нечего, ибо именно это является краеугольным камнем преимущества новой технологии.

Что еще привлекает наше внимание в рекомендациях Свода правил, кроме возможности ввода железной дороги во временную эксплуатацию, ограничившись устройством песчаной подушки толщиной 20 см до монтажа РШР?

 По технологическим картам 60х годов прошлого века, как уже указывалось выше, на производство работ по устройству балластной призмы до укладки второго пути, (вынужден повториться, о подобном устройстве при сооружении однопутной дороги речь вообще не шла), балластировка пути с применением автомобильной возки выполнялась по определенной схеме: — выгрузка балласта из автосамосвалов в шахматном порядке на основной площадке земляного полотна, его продольное и поперечное распределение и разравнивание балласта автогрейдером, планировка и уплотнение моторными катками. Так устраивалась песчаная подушка.

Но при сооружении з.п. из глинистых грунтов, — а это самый распространенный случай,— и под второй путь тоже необходимо устраивать двухслойную балластную призму, состоящую из песчаной подушки и щебеночного слоя, причем щебеночный балласт доставлялся к объектам строительства аналогично.

Таким же образом производилось его разравнивание и уплотнение.

 Следовательно, здесь двухслойная балластная призма устраивалась одноразово, и звенья РШР укладывались сразу на готовую призму.

 Но если балластные карьеры находятся далеко, вне сферы экономической целесообразности доставки балласта автовозкой, балластировка песком и щебнем осуществляется с использованием действующего пути, разумеется, с учётом возможности предоставления «окон» продолжительностью до 2 часов. Иногда просто предоставление «окон» для нужд строительства не представляется возможным, т.к, как правило, к сооружению второго пути приступают тогда, когда пропускная способность первого пути почти полностью исчерпана. В этом случае технология укладки и балластировки пути ничем не отличается от подобных процессов по устройству первого пути.

 Но при возможности получения «окон» доставка балласта осуществляется по первому пути с использованием специализированного подвижного состава, а именно вагонов-думпкаров. По той же схеме, что и при автовозке, высыпанный песчаный балласт разравнивается и уплотняется.

После уплотнения песчаной подушки щебеночный балласт завозят в полном объеме с учетом засыпки междупутья и запаса на его осадку при уплотнении. Не досыпают балласт лишь в объеме 350–400 м3 /км, необходимом для засыпки шпальных ящиков, плеч и откосов призмы уже после укладки пути.

 После уплотнения балластного слоя целиком укладывают второй путь, и дальнейшие работы ведутся так же, как и при строительстве первого пути.

 Но всё-таки, несмотря на полностью отсыпанную и уплотненную балластную призму, речь о сдаче этого, второго пути в постоянную эксплуатацию не идет, потому что согласно действующих в 60е годы нормативов ( п.304 ВСН 94-63 ), подъёмка пути на второй слой допускается только после обкатки предыдущего слоя поездной нагрузкой не менее 100,000 т брутто.

 А что нам говорят требования п. 6.30 Свода правил к состоянию пути при его сдаче в постоянную эксплуатацию?

 Они тоже требуют стабилизации балластной призмы перед сдачей в постоянную эксплуатацию обкаткой пути, согласно таблице 6.8,. поездной нагрузкой в объеме 100 тыс. т. брутто.

 Так как предлагаемая нами новая технология распространяется только на устройство песчаной подушки в объёме, достаточном для ввода линии во временную эксплуатацию, а второй слой из щебня, необходимый для сдачи в постоянную эксплуатацию, укладывается уже по существующей технологии, то мы просто обязаны учитывать и требование п.2 примечаний к табл.6.8, рекомендующее при уплотнении балласта шпалоподбивочными машинами ВПР-1200, ВПРС-500 объемы обкатки увеличить в 1,5 раза, а при применении электрошпалоподбоек ЭШП — в два раза.

 Но зато п.1 этих же примечаний разрешает учитывать движение рабочих поездов, а также и грузовых поездов в период временной эксплуатации в объёме поездной обкатки, что в общем итоге ускоряет время ввода в постоянную эксплуатацию.

 И всё — таки, несмотря на продемонстрированные здесь столь очевидные преимущества новой технологии, нет у меня даже очень сдержанного оптимизма на предмет благоприятного результата по внедрению этой технологии.

 И причина — в последних нормативных документах ОАО РЖД, определяющих его техническую политику в этой области.

Прежде всего, обратимся к нормативным документам. Вот, например, главный из них: это

 РАСПОРЯЖЕНИЕ от 17 апреля 2018 г. N 769/р ОБ УТВЕРЖДЕНИИ СТРАТЕГИИ НАУЧНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ХОЛДИНГА «РЖД» НА ПЕРИОД ДО 2025 ГОДА И НА ПЕРСПЕКТИВУ ДО 2030 ГОДА (БЕЛАЯ КНИГА)

подписанное заместителем генерального директора — главным инженером ОАО «РЖД» С.А.Кобзевым.

В этом документе черным по белому категорически записано:

Ремонт и реконструкцию пути производить раздельным способом.

Для справки: В настоящее время на российских железных дорогах применяется технология звеньевого способа капитального ремонта пути. т.е. усиление мощности ВСП достигается заменой одного звена старой путевой решетки на другое звено большей мощности, с возможной заменой в будущем, в случае необходимости, рельсов длиною 25м на рельсовые плети для устройства бесстыкового пути

 Наиболее распространённым же на большинстве зарубежных железных дорогах применяется, как уже было упомянуто выше, способ раздельной укладки верхнего строения пути, , а разборка старого ВСП и замена его на новое более мощное, с укладкой сразу бесстыкового пути производится отдельными элементами.

 . К преимуществам этого способа укладки ВСП следует отнести отсутствие необходимости выполнения ряда работ, например, сборки звеньев новой рельсошпальной решётки (РШР) на звеносборочной базе, замены старых рельсовых плетей инвентарными рельсами, а инвентарных рельсов — новыми рельсовыми плетями. И главное: все эти работы максимально механизированы: технология раздельного капитального ремонта ВСП выполняется комплексом Р-95 швейцарской фирмы Matisa и путевыми комплексами производства австрийской фирмы Plasser и Theurer

 В этой связи стоит заметить, что тенденция в стратегии реконструкции и модернизации жел. дор. пути меняется довольно быстро.

Так, ещё в 2010 году начальник Центральной дирекции по ремонту пути, филиала РЖД А.И. Бунин утверждал:

Поскольку существующая технология путевых работ с укладкой рельсошпальной решетки ( подчёркнуто мною — Э.М.), собранной на производственных базах путевых машинных станций, будет основной на наших железных дорогах и в обозримом будущем, каких-либо принципиальных изменений номенклатуры путевых машин, входящих в технологическую цепочку, не предвидится.

При этом обновить в кратчайшие сроки весь парк путевой техники также не представляется возможным.

Но уже через несколько лет жизнь внесла свои коррективы, о чем свидетельствует появление вышеуказанной Белой книги в 2018 году, т.к. за последние десятилетия бурное развитие тяжелой путевой техники в странах Евросоюза привели к настоящей революции в деле реконструкции ж.д. путей, к созданию современных путевых машин, выполняющих работы по техническому обслуживанию балластного слоя с постановкой рельсошпаль— ной решѐтки в проектное положение.

. Впервые такие. путевые машины были созданы в 1997 году австрийской фирмой Plasser и Theurer — «Dyomatic 09-32-CSM». В России такая первая машина создана Калужским заводом «Ремпутьмаш» — ПМА-1 «Ариадна»

 Так что, возможно, не все так однозначно, как это трактует Белая книга.

Вот, например, Беляшов А. Н. в своей статье «Комбинируя российские и европейские технологии » ( журнал «Путь и путевое хозяйство». — 2015. №4. ) озвучивает сравнительный анализ, выполненный специалистами Проектно-конструкторского бюро (ПКБ) в ОАО «РЖД», который показывает, что рос-сийские технологии, основанные на звеньевом методе, имеют примерно в два раза более высокую производительность работ , например, по сравнению с аналогичной технологией комплекса Р-95 фирмы Matisa.

 Я не намерен выступать в роли адвоката какой-либо из сторон ( мои интересы касаются нового строительства ж.д. путей, а не их капитального ремонта), но, возможно, истина, как это часто происходит на практике, лежит где-то посередине.

 Учитывая, что в России предстоит огромная работа по модернизации уже существующих ж.д. линий, необходимы дополнительные исследования с целью найти сферы наиболее целесообразного сочетания этих способов капитального ремонта железнодорожных путей с учётом особенностей эксплуатации железных дорог в условиях большой грузонапряженности, что непременно сказывается на возможности предоставления «окон» или полностью закрытия перегона, чего требует раздельная технология.

 Может быть, в некоторых случаях, технология раздельного способа может стать эффективным дополнением к применяющейся технологии звеньевого способа.

. Но в любом варианте многофункциональность производственных процессов зарубежных путевых машин и механизмов поражает воображение не только рядовых работников, но и опытных специалистов — путейцев.

Не могу удержаться от соблазна процитировать характеристику одного путевого механизма, данную в своё время вице-президентом РЖД В.И. Воробьёвым:

АХМ-800Р поднимает рельсошпальную решетку на необходимую высоту и первой баровой цепью срезает щебеночный балласт (на глубину 50 сантиметров от подошвы шпалы), после чего щебень очищается, дробится и подается в бункер для формирования песчано-гравийной смеси. Второй баровой цепью машина вырезает песчаную подушку (до земляного полотна) и выбрасывает ее на обочину или в составы под засорители. Затем АХМ-800Р ровняет площадку земляного полотна, укладывает защитные материалы (геотекстиль и георешетку), досыпает песчано-гравийную смесь на место вырезанной песчаной подушки, уплотняет эту смесь и формирует ее геометрию. После выполнения всех этих операций отдельные элементы рельсошпальной решетки укладываются на сформированную площадку.

Главное преимущество этой австрийской машины — уникальность выполняемых работ, в результате которых можно устанавливать скорость движения поездов более 250 километров в час.

 Я привел эту длинную цитату с двоякой целью:

 Во-первых, показать, что именно с помощью таких путевых многофункциональных агрегатов наиболее целесообразно осуществлять модернизацию путей низких категорий, доводя их характеристики до самых высоких показателей, согласно табл. 6.1 уже упоминавшегося Свода правил.

 Во-вторых, убедить сомневающихся, особенно производственников, в возможности выполнить те рабочие органы механизмов, которые должны обеспечить нормальную деятельность предлагаемого БУПа, потому что по сравнению с ними характеристики нынешних путевых механизмов — это, в прямом смысле, «век нынешний и век минувший».

К сожалению, в Белой книге нет никаких упоминаний о необходимости решать проблемы, возникающие при строительстве новых железных дорог, в том числе, решению проблем, поднятых в данной статье.

А ссылки на то, что и страны Евросоюза их не решают, просто не состоятельны, хотя бы потому что новое жел. дор. строительство сейчас там почти не ведётся, и просто эта проблема отсутствует: наличие хорошо развитой сети автодорог позволяет осуществлять доставку балласта к месту его укладки без проблем. Да и территории европейских стран просто не сопоставимы с российской. То же самое можно сказать о климате и рельефе,

Не было бы подобных обстоятельств, уверен, что эта задача там была бы давно решена.

Да, лишний раз убеждаешься, что иной раз не худо и свою инициативу проявить, а не только плестись в хвосте событий.

 Что особенно бросается в глаза при ознакомлении с этим объёмистым фолиантом под пафосным названием

 СТРАТЕГИя НАУЧНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ХОЛДИНГА «РЖД» НА ПЕРИОД ДО 2025 ГОДА И НА ПЕРСПЕКТИВУ ДО 2030 ГОДА (БЕЛАЯ КНИГА) ?

 Общеизвестно, что непосредственно строительством железных дорог в России занимаются частные подрядные организации, но заказчиком — то является ОАО РЖД. Оно же и проводит техническую политику в области строительства новых железных дорог и обеспечивает подрядчиков проектной документацией.

 Поэтому вызывает удивление тот факт, что среди доброй сотни перечисленных мероприятий по «повышению надѐжности пути» не нашлось места для мероприятий в области строительства по предотвращению возникновения того явления, для ликвидации последствий которого планируется столько финансовых и трудовых затрат уже в период эксплуатации дорог, т.е в сфере, целиком подотчетной РЖД. Я имею в виду приоритет очередности устройства балластной призмы перед укладкой пути. Даже не ставится

такая задача перед научным сообществом.

 Например, указывается, что на путях высших категорий, по которым осуществляется 70% всех перевозок, должно расширяться использование тяжѐлых типов верхнего строения пути с одновременным оздоровлением основной площадки земляного полотна, т.к. скорость движения поездов должна быть 160км/ч — 200км/ч.

И подчеркивается, что среди комплексов работ по техническому содержанию таких путей выправочно-подбивочные работы являются наиболее массовыми и трудоѐмкими. Их выполнение при ремонте пути с деревянными шпалами отнимает 30-60% рабочего времени, с железобетонными — до 60-80%.

 Всё правильно, но почему-то стыдливо умалчивается первопричина болезней основной площадки з.п. — балластные корыта, появление которых непосредственно вытекает из-за езды по незабалластированному пути.

 А ведь эти азы путейской практики отлично известны каждому ремонтнику пути. И я ещё раз, возможно, с не совсем корректной назойливостью, вынужден повториться:

 Основную площадку земляного полотна перед устройством верхнего строения пути приводят в соответствие с проектными очертаниями. Под воздействием поездов, хотя по такой колее допускается перемещение подвижного состава лишь с крайне низкими скоростями, не превышающими 10 км/час, появляются вмятины, которые необходимо засыпать песчаным грунтом, Это трудоемкая работа, требующая вывески путевой ре­шетки и засыпки вмятин с тщательным уплотнением

 Все это выполняют в сте­сненных условиях. Поэтому необходимо принимать меры для сокращения вре­мени между монтажом рельсошпальной решетки и балластировкой пути.

. Немного подробнее об этих работах.

В процессе выправки выполняют регулировку положения рельсо— шпальной решетки в плане (рихтовку), подъемку пути домкратами в местах просадок и перекосов с заполнением песком пустот под шпалами..

Выправочная бригада обычно состоит из двух групп рабочих: одна выпол­няет рихтовку, вторая — выправку пути в профиле, устраняя с помощью бал­ласта местные просадки и перекосы колеи. Песок к вывешенному домкратами пути подбрасывают лопатами и заталкивают под шпалы с помощью простых инструментов — штопок. Подштопку ведут монтеры пути попар­но, располагаясь друг против друга во время работы.

 Вот он — апофеоз контраста между работой не более дюжины операторов путевого агрегата австрийской фирмы Plasser и Theurer, выполняющего полный цикл мероприятий по увеличению мощности ВСП, так красочно описанного вице-президентом РЖД В.И. Воробьёвым несколькими абзацами выше, и целой артелью российских, не операторов машины, а натуральных «бурлаков», которые вручную, с помощью лопат и штопок выпол— няют тяжелую физическую работу по рихтовке и выправке пути. (см. абзац выше).

 Это — самая яркая иллюстрация к эпиграфу к нашей статье о приоритете «Дубинушки» над машиной в России: живучи, однако, не совсем добрые некоторые российские традиции.

 А вот и статистические данные на этот счёт, которые приводит проф. Спиридонов Э.С. в своей лекции от 24.03.20:

 Средняя трудоемкость сооружения ВСП около 600 чел-дн/км. При этом на работах вручную заняты 49% рабочих, из них 23,4% заняты тяжелым ручным трудом: перегонкой шпал по меткам, подъемкой пути домкратами, регулировкой стыковых зазоров, оправкой балластной призмы.

 А ведь сколько «трудодней» можно сэкономить, если поменять очередность укладки и балластировки пути! Но о такой возможности молчит «Белая книга».

/ А у меня прямо так и просится с языка русская народная пословица, одна из любимых Н.С.Хрущёвым:

 « — Акуля, чего шьёшь не оттуля?»

 « -Так я ж, батюшка, потом еще пороть буду!»

 Пришло время подвести черту и сделать выводы из написанного.

 Новое всегда с трудом пробивает дорогу. Особенно в условиях, когда ему противостоят консервативные круги, которые просто не могут отказаться от вековых традиций, не могут выйти за пределы наезженной устоявшейся колеи. И примером этому служит описанная здесь более чем полувековая история одной строительной технологии. И у меня нет оснований завершить статью даже на очень сдержанной оптимистической ноте.

 Вот так и живём…. C’est la vie (фр.) или такова жизнь.